Les LGV servent les riches, pas la société

Durée de lecture : 5 minutes

30 décembre 2010 / Julien Milanesi

Les nouvelles lignes à grande vitesse sont promues comme un gage de modernité écologique. Mais le prix du TGV le réserve aux plus aisés, et les sommes investies dans leur construction serait plus utile dans d’autres domaines.


En ce moment, dans la presse et sur les murs du grand Sud-Ouest, des affiches vantent les mérites du projet de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest). Quelques images accompagnées d’un mot : une jeune femme est assise dans l’herbe, un train chargé de voitures passe derrière elle (« Responsable ») ; un homme en cravate somnole en souriant dans un fauteuil de TGV (« Utile ») ; une autre jeune femme se détend allongée prés de l’eau (« Rapide ») ; un enfant embrasse un vieux monsieur qui sourit (« Proche »).

Si nous laissons de côté le message à teneur écologique (« Responsable ») qui s’adresse clairement à l’intérêt général, ces affiches s’adressent aux individus : « Avec les LGV vous pourrez aller travailler plus facilement, partir en week-end au bord de la mer et voir votre famille plus souvent ». Mais ces perspectives réjouissantes s’adressent-elles pour autant à tous, voire à la majorité d’entre nous ?

Non, indéniablement, et c’est là tout le problème de justice que pose le financement public de ces nouvelles infrastructures. Nous sommes en effet peu nombreux à avoir besoin de faire un aller-retour dans la journée à Paris pour des raisons professionnelles et peu nombreux à pouvoir se payer régulièrement, au prix actuel du TGV, un week-end au bord de la mer ou en famille. L’utilité de ces infrastructures est donc limitée aux plus mobiles et aux plus aisés d’entre nous.

Pour les autres, de loin les plus nombreux, la priorité en terme de transport est le développement de transports collectifs de proximité bon marché permettant de faciliter les déplacements quotidiens domicile-travail. Ce sont ces équipements qui permettront par ailleurs de diminuer significativement l’usage de l’automobile et les émissions de CO2 afférentes.

Alors, faisons tout, me direz vous : les LGV et les transports de proximité ! Le problème est que l’on ne pourra pas, l’argent public est rare et le coût des LGV est astronomique. Un kilomètre de ligne LGV coûte en effet 20 millions d’euros. Le projet GPSO coûterait ainsi environ 20 milliards d’euros, dont au moins les deux tiers seraient versés par la collectivité (pour réaliser cet ouvrage concédé à une exploitation privée durant 50 ans).

Les nombreuses collectivités locales qui s’apprêtent à s’engager dans ce financement verraient ainsi leur budget d’investissement considérablement amputé pour de longues années, au détriment des services publics de proximité dont elles ont la charge. Pour donner un ordre de comparaison, un collège coûte autant que 2 kilomètres de nouvelle ligne à grande vitesse.La construction de ces lignes se traduirait ainsi par une subvention au mode de vie des plus aisés au détriment du quotidien des plus pauvres d’entre nous.

On objectera à cet argument que ces LGV s’inscrivent dans une logique de compétitivité des territoires, qu’elles sont indispensables pour ne pas perdre la guerre économique, que nos élites doivent bouger et que nos territoires doivent attirer les urbains fortunés pour ne pas se retrouver au ban de l’économie mondiale, ce qui nuirait au final à tous.

C’est vrai, en partie, mais cela ne clôt pas le débat pour autant, au contraire. La compétitivité est tout d’abord une notion relative (on est plus ou moins compétitif que quelqu’un) et ce qu’il y a derrière ces projets de LGV, c’est une question de concurrence territoriale. Ces équipements ne créent pas, en effet, d’activité, mais la déplacent vers les grands centres urbains. Les articles récents dans la presse locale sur la concurrence entre Bordeaux et Toulouse en sont l’illustration parfaite. La question est dès lors de savoir si ce mode de développement misant sur la concentration dans les grandes agglomérations d’activités à forte valeur ajoutée, tournées pour la plupart vers l’exportation, est soutenable socialement (et écologiquement).

Organiser le territoire et orienter l’action publique (et ses financements) à la seule faveur de ces grands pôles de compétitivité aggrave les fractures déjà existantes dans notre société : celle entre travailleurs qualifiés et mobiles et les autres, celle entre urbains et ruraux (ou péri-urbains), celle entre gagnants et perdants de la mondialisation, celle entre ceux pouvant faire Paris-Biarritz en trois heures pour passer le week-end et ceux ayant des difficultés à remplir le réservoir de leur automobile pour se rendre tous les jours sur leur lieu de travail (ou ceux utilisant au quotidien des transports ferroviaires de proximité dont la fiabilité se dégrade).

Un modèle de développement différent, qui serait notamment plus centré sur l’économie locale, est indispensable pour réduire ces fractures. Mais la transition vers ce type d’organisation économique sera coûteuse en argent public et il est d’autant plus urgent de ne pas le dépenser dans des infrastructures comme les LGV qui aggravent les difficultés. Un compromis est possible, c’est celui de l’amélioration des voies existantes pour que puissent y circuler plus rapidement les TGV sans pour autant atteindre les vitesses de 300 ou 350 km/h. Ce serait bien moins coûteux que les LGV (de l’ordre de 1 à 5) et ce que nous perdrions en vitesse, nous le gagnerions en justice sociale !




Source : Courriel à Reporterre.

Julien Milanesi est économiste et militant associatif.

Contact : julienmilanesi (at) yahoo.fr

Lire aussi : La région Poitou-Charente ne veut pas financer les LGV

Et : Plus on est riche, plus on pollue

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