La LGV Lyon-Turin, autre grand projet inutile

18 octobre 2012 / Olivier Cabanel (Agora Vox)

En Savoie, le projet de ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin présente un dossier faible et mal étayé. On y découvre aussi des intérêts financiers bien concrets.


La LGV Lyon Turin, ce serpent de mer qui louvoie depuis plus de 20 ans vient de mettre à jour un scandale qui fleure bon le conflit d’intérêt.

Au départ, un ancien ministre des transports, Louis Besson, pour ne pas le nommer, voulant faire de sa chère « capitale de la Savoie », le centre touristique du ski européen, envisage d’y créer une gare TGV, afin de rapprocher Lyon et surtout Paris de Chambéry, et il lance le Lyon-Turin, afin de profiter de la manne européenne.

Alors aujourd’hui, comprenant que son projet a du plomb dans l’aile, il est prêt à accepter que le projet s’arrête à Chambéry, pronostiquant qu’il ira un jour jusqu’en Italie.

Les promoteurs du projet affirment que l’Europe « est d’accord », mais on ne peut que constater que les accords passés doivent encore être validés par de nouveaux accords, et qu’en fait il n’y a pas d’accord définitif.

Du coup, des élus, et pas des moindres, tel Dominique Dord, le député savoyard qui était favorable jusqu’à présent au projet, se sont mis en quasi sécession, Luc Berthoud, le maire de la Motte Servolex ayant basculé définitivement dans l’opposition au projet.

Dominique Dord, voyant le projet changer éventuellement de destination a en effet déclaré « si le fret doit continuer durablement à passer par Aix et Chambéry, je préfère qu’on abandonne le Lyon Turin et qu’on couvre la ligne historique ».

C’est en gros ce que réclament les opposants au projet qui assurent qu’une modernisation de l’existant sur les lignes historiques, autant pour celle qui relie Lyon à Chambéry, puis à l’Italie, que celle qui relie Ambérieu à Chambéry, puis à la Maurienne, peut faire transiter autant de voyageurs, et de marchandises que nécessaire.

Ils s’appuient pour cela sur la technologie autrichienne, reprise par un ingénieur savoyard, Michel Martin, permettant en transformant l’existant de supprimer toutes les nuisances de la ligne actuelle, et faisant passer autant de fret qu’il en passe depuis plus de 30 ans.

En Italie, ils sont parfois près de 100 000 à descendre dans la rue pour dire non à ce projet.

En France la résistance s’organise plus doucement, mais les derniers bastions résistent.

Devant les doutes naissants, des rencontres s’organisent, et des associations nationales défendant l’environnement (CIPRA, FRAPNA…), après avoir cru que le projet allait dans le bon sens, demandent de nouvelles études, ou s’opposent.

Les partisans du projet, pour le faire accepter, affirment que le projet capterait le trafic routier qui passe à Vintimille, ce qui parait peu crédible.

Pour justifier une éventuelle rentabilité, ils minorent le coût du projet, le mettant à 10 milliards d’euros, alors qu’il en coûtera au moins 25.

Ils assuraient il y a peu que les voyageurs du « bassin genevois » (de Genève à Aix les Bains) iraient jusqu’à Chambéry pour rejoindre Lyon, puis Paris.

Mal leur en a pris, puisqu’il y a plusieurs mois, les Helvètes ont financé en grande partie la modernisation de la ligne des Carpates, et les TGV relient directement Genève à Macon, puis à Paris.

Pour emporter le morceau, Louis Besson est allé jusqu’à affirmer que la réalisation du projet permettrait la création de 30 000 emplois équivalent temps plein, alors que le chiffre serait plutôt de 3000.

Or, ces 3000, si on compare ce chantier à d’autres, ne seront que 1000 recrutés localement, le temps du chantier, les 2000 autres venant de pays à bas salaires, comme la Bulgarie, la Roumanie… pays dans lesquels les salaires moyens avoisinent plutôt les 100 euros que les 1500.

Au conseil régional Rhône Alpes, le lobbying a été d’abord mené par Charles Millon, qui voulait sans doute faire oublier sa gare TGV à Satolas-St Exupéry, laquelle a coûté une petite fortune, et qui ne voit passer, aujourd’hui encore, que seulement quelques 200 voyageurs par jour.

Aujourd’hui, c’est Jean-Jack Queyranne qui reprend le flambeau, avec l’appui d’un écologiste mal inspiré, Gérard Leras.

Convaincus que le projet pourrait reporter une partie du trafic poids lourds sur cette ligne, ils ferment les yeux sur les énormes dommages environnementaux que subiraient trois départements, au moment où la cour des comptes constate l’échec du concept de fret ferroviaire Modhalor à Ayton, lequel aurait même contribué à « améliorer la compétivité du fret routier ».

Pourtant la ligne actuelle transformée pourrait répondre aux objectifs du projet, d’autant que le tunnel ferroviaire de Fréjus a été modernisé, agrandi, et que le fret dans ce secteur stagne depuis plus de 30 ans.

Sentant que le projet pourrait être abandonné ou renvoyé aux calendes grecques, Queyranne commence à brandir un « argument de poids » : près de 800 millions d’euros ont déjà été dépensés dans le cadre des études (descenderies en Maurienne, et expertises), et il faut continuer, sous entendu, même si c’est une erreur majeure.

En effet, Jérôme Cahuzac, ministre du Budget, confirmé par le premier ministre, a fait savoir que, par ces temps de crise, les grands projets d’infrastructure dont le bien fondé ne serait pas prouvé, seraient abandonnés, mettant le Lyon Turin dans la liste menacée.

Dans ce paysage tourmenté, un nouveau scandale vient d’éclater.

Il y avait dans les rangs des commissaires enquêteurs, un certain Guy Truchet, ingénieur en travaux publics.

Or ce même Truchet a un frère, Roger Truchet, patron d’une entreprise de travaux public à St Jean de Maurienne, lequel a acquis comme par hasard dans le secteur concerné un terrain pour une bouchée de pain (3,81 € le mètre carré), soit pour environ 350 000 euros.

Manifestement doué dans les affaires, Roger Truchet est aussi à la tête d’une Sarl immobilière, et il aura ainsi des matériaux pas trop chers pour construire dans sa région.

Guy Truchet, le commissaire enquêteur, a proposé à ses confrères de la commission d’enquête, de choisir le terrain de son frère, afin d’accueillir le quasi million de mètre cubes de déblais, ainsi qu’on peut le découvrir dans le rapport d’enquête à la page 124 : « la commission invite RFF (…) d’étudier le mémoire de l’entreprise Truchet TP, qui propose de mettre à la disposition du projet un terrain de 9 hectares (…) pour y stocker de manière définitive 950 000 m3 de déblais… ».

Comme l’écrit Le Canard Enchainé dans son numéro du 3 octobre 2012 « une affaire : le million de mètre cubes de sable et de gravier (…) peut générer aujourd’hui un chiffre d’affaire de 20 à 50 millions d’euros (…) de quoi recouvrir le conflit d’intérêt ».

Une affaire juteuse donc, puisqu’après avoir acheté un terrain pour 350 000 euros, il rapporterait, si le projet se réalisait, jusqu’à 50 millions d’euros.

Les opposants au projet qui dénonçaient le manque d’esprit critique de cette commission, laquelle a repris sans état d’âme les conclusions de RFF, s’interrogent de plus en plus sur l’impartialité de cette commission, laquelle a validé le projet les yeux quasi fermés, et le conseiller régional Noël Communod demande maintenant l’annulation de l’enquête d’utilité publique.

Il faut rappeler que, à la question posée sur rentabilité du projet, les commissaires enquêteurs ont seulement fait savoir que ce serait à l’utilisateur de la ligne d’en assurer la responsabilité.

Sur la question du bruit, alors que des mesures prises sur une ligne TGV du coté d’Angers affichaient près de 130 dB, les commissaires enquêteurs, tout en doutant de cette réalité, s’appuyant sur les dires de RFF, s’en sont remis à « l’obligation de résultats », promis par RFF, qui affirme que les trains ne dépasseront pas les 65 dB prévus par la loi, sauf que s’il y a dépassement une fois le projet réalisé, on se doute bien qu’il ne sera plus question de démonter les voies.

Il faut rappeler qu’à 110 dB, on atteint le seuil du risque de surdité, et que les « murs antibruit », outre le fait qu’ils privent l’habitant du paysage habituel, ne peuvent rien faire lorsque la ligne LGV se trouve en fond de vallée, les habitations étant fatalement au dessus.

A la question posée par les opposants sur la dévalorisation du patrimoine estimée à 30% par des experts de l’immobilier, même pour les habitations relativement éloignées de la ligne, rien n’est prévu pour réparer le dommage subi.

La COLT (coordination opposée au Lyon Turin), entend bien faire entendre sa voix lors du sommet franco italien, prévu début décembre 2012, à Lyon.

Ce sommet bilatéral mettra à l’ordre du jour la question de la ligne LGV Lyon Turin, lors de la rencontre entre François Hollande et le président du conseil italien, Mario Monti.

On comprend que les opposants au projet, tant du coté français qu’italien, viennent s’inviter à la fête, pour leur parler entre autres de cette vilaine affaire de dessous de table.

Comme dit souvent mon vieil ami africain : « l’esprit, c’est comme un parachute, il ne sert que lorsqu’il est ouvert ».




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Source : Agora Vox

Photo : Lyon Capitale

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