Journal indépendant, sans publicité, sans actionnaire, en accès libre, financé par les dons de ses lecteurs
Recevoir la lettre d'info Logo Reporterre
Fermer

Tribune

Non, le TGV n’est pas le train des riches

Le débat continue sur Reporterre : les TGV (ou LGV) profitent-ils surtout à la partie la plus prospère de la population ? Sont-ils vraiment un instrument de la transition écologique ?


Analysant les résultats de la dernière Enquête Nationale Transport et Déplacement, Julien Milanesi constate que « l’usage du TGV est socialement marqué en faveur des ménages les plus riches, dont la personne de référence est cadre ou exerce une profession intermédiaire » et en conclut que « l’investissement public dans de nouvelles LGV n’est donc pas socialement neutre ». Autrement dit, l’extension du réseau des lignes à grande vitesse, soutenue (mais avec modération et au cas par cas) par la FNAUT, est injuste. La réalité est plus complexe.

Dès sa mise en service en 1981, le TGV a été perçu comme un train de luxe : ses performances et son design le faisaient assimiler à l’avion, très coûteux à l’époque. Cette image lui colle à la peau et s’est maintenue, en particulier chez ceux qui ne l’utilisent pas, bien qu’entre temps la libéralisation du transport aérien ait entraîné une baisse du prix de l’avion, devenu dans certains cas plus avantageux que celui du train.

Avant d’en venir, un peu vite, à la conclusion que le TGV est le train des riches, il faut établir une distinction, essentielle, entre les différents types de déplacements :
-  les déplacements domicile-travail ou études des « navetteurs » ;
-  les déplacements professionnels (dont ceux des « hommes d’affaires ») ;
-  les déplacements personnels (familiaux ou de loisirs).

Suite aux évolutions du marché du travail, une part croissante des déplacements ferroviaires à longue distance (par définition supérieure à 80 km) est constituée de déplacements pendulaires effectués par des trains Transilien, TER ou Intercités (Corail) dans lesquels les ouvriers et employés sont majoritaires puisque les cadres sont minoritaires au sein de la population active et utilisent plus volontiers la voiture. Cependant il serait réducteur de faire de ces trains des trains de pauvres : selon une enquête de la SNCF, la part des cadres supérieurs dans la clientèle du TER a doublé de 1996 à 2006, pour atteindre 13%. Seuls 10 000 actifs environ, essentiellement des cadres, utilisent quotidiennement le TGV sur des distances en moyenne deux fois plus longues, entre Paris et Lille, Reims, Tours ou Le Mans.

Les déplacements professionnels à longue distance sont surtout ceux de cadres qui, si le TGV n’existait pas, prendraient l’avion, à un coût plus élevé pour les entreprises ou les administrations et à un coût énergétique, environnemental et climatique dix fois supérieur comme du temps d’Air Inter, ou la voiture sur les distances plus modestes (Paris-Nancy, Paris-Lille), avec des risques d’accidents et du temps perdu pour le travail.

Il n’est donc ni surprenant ni choquant que le TGV soit plus utilisé par les cadres que les autres trains. La question de l’équité ne se pose que pour les déplacements personnels (on trouve aujourd’hui dans les TGV en moyenne 30 % de voyageurs pour un motif professionnel et 70 % de voyageurs pour un motif personnel, dont la moitié seulement pour un motif loisirs).

Plus on est riche, plus on peut profiter de toutes les offres de consommation et, en particulier, plus on voyage à longue distance : c’est vrai pour le train comme pour l’avion ou la voiture. Les plus riches continuent à prendre l’avion pour affirmer leur statut social ou si les performances du TGV sont peu attractives (c’est le cas sur l’axe Paris-Pau ; cependant, sur Paris-Nice, la clientèle, plus âgée en moyenne, apprécie le TGV). Les plus pauvres se déplacent rarement.

On s’attend donc à ce que la clientèle pour motif personnel du TGV soit plutôt aisée. Mais, en pratique, cette clientèle est loin d’être homogène et appartient majoritairement à la classe moyenne, de loin la plus nombreuse en France. En effet, par le jeu de la tarification sociale (cartes Famille nombreuse et Enfant-famille) ou commerciale (cartes Escapade, Jeunes ou Seniors, Prem’s, idTGV), la SNCF capte un public diversifié malgré ses tarifs de base plus élevés que ceux des trains Corail. Il suffit d’observer les quais TGV des grandes gares pour s’en convaincre, on n’y voit pas que des « costard-cravate ».

Sur Paris-Lille, le tarif TGV jeune - 15 euros - est équivalent au prix du seul péage autoroutier pour le même trajet en voiture (auquel il faut ajouter au moins 25 euros pour le carburant et l’entretien du véhicule, sans parler de son amortissement). Le journal La Provence a récemment enquêté dans une voiture de 2e classe d’un TGV Marseille-Paris de 6h28 : le prix du billet variait de 19 euros (tarif Prem’s) à 88 (achat de dernière minute) ; seuls les professionnels ayant des rendez-vous ou séminaires à Paris (environ 60% des voyageurs dans ce TGV matinal) avaient payé entre 80 et 88 euros. La variété de la clientèle est particulièrement marquée sur les TGV « intersecteurs », diamétraux (Strasbourg-Nantes) ou transversaux (Metz-Marseille), sur lesquels la clientèle professionnelle est moins importante.

C’est d’ailleurs parce que le TGV attire la classe moyenne (qui a le choix entre voiture, TGV et avion à bas coût) qu’il connaît le succès commercial, les « hommes d’affaires » et « riches oisifs » ne suffiraient pas à le faire vivre. Si le TGV n’était qu’un train de luxe, un « Concorde du rail » ou un nouvel Orient-Express, on voit mal comment la SNCF pourrait offrir des milliers de places par jour entre Paris et les grandes villes de province et maintenir 9 allers-retours par jour entre Grenoble et Paris, et même 21 entre Nantes et Paris.

Que la clientèle du TGV soit plutôt aisée est indéniable, mais peut-on sérieusement en faire un argument contre le développement du réseau des LGV ? Sans le TGV, qui a provoqué la disparition de nombreuses liaisons aériennes intérieures et limité le trafic sur les autres, cette clientèle voyagerait tout autant, mais en avion ou en (grosse) voiture. Toute la population, en particulier les « populations survolées » d’Ile-de-France, bénéficierait de nuisances supplémentaires, les pauvres comme les riches. Et les défenseurs de l’environnement se battraient aujourd’hui contre des projets de nouveaux aéroports dans le bassin parisien, près de Toulouse ou dans le Var, et contre des projets autoroutiers encore plus nombreux que ceux qui sont inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT).

Il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain. Si la politique de tout TGV n’a plus de sens, celle du « zéro TGV » n’a pas de sens non plus. Il y a encore des LGV à construire, les transferts modaux qu’elles provoqueront en justifient le coût (ce n’est pas le cas de tous les projets inscrits au SNIT). Ce n’est pas l’outil ou l’infrastructure qu’il faut remettre en cause, comme le font les détracteurs du TGV et des LGV, mais plutôt, comme le fait la FNAUT :

-  la politique de la SNCF, qui rabat systématiquement les voyageurs sur le TGV en délaissant les relations classiques transversales (Lyon-Nantes, Nantes-Bordeaux) ou radiales (Paris-Mulhouse, Clermont-Nîmes), en supprimant tous les trains Corail sur les axes desservis par le TGV et en réservant la carte Enfant-famille aux utilisateurs du TGV ;

-  la sous-tarification des modes concurrents du train, qui ne paient qu’une faible part de leurs coûts environnementaux et de sécurité, ce qui prive artificiellement le rail d’une partie de sa clientèle naturelle, oblige la SNCF à pratiquer une tarification du TGV complexe et trop élevée pour les déplacements de dernière minute ou familiaux, contribue à l’attrait de l’autocar et au développement du covoiturage sur des distances importantes, et limite même la mobilité des ménages les plus modestes ;

-  la politique de l’Etat qui, en refusant d’apurer la dette de RFF, en poussant (avec les départements) les investissements routiers et en refusant de taxer la route et l’avion, entrave la modernisation et le développement simultané de toutes les composantes du réseau ferré.

Une amélioration des dessertes classiques doit concrétiser la fin du tout TGV mais pas du TGV. La FNAUT propose ainsi que la SNCF rétablisse des trains Corail sur les lignes classiques qui ont été doublées par des LGV. Ces trains « low cost » ne devraient mordre que marginalement sur la clientèle TGV. Leur tarification resterait modérée car les lignes concernées existent et ne sont pas saturées. Ils desserviraient des villes moyennes délaissées par le TGV et attireraient les « laissés pour compte » de la grande vitesse, qu’on ramènerait ainsi au train. Leur rétablissement éviterait la création de services de cars express intercités.


Recevoir gratuitement par e-mail les lettres d’info

Inscrivez-vous en moins d'une minute pour recevoir gratuitement par e-mail, au choix tous les jours ou toutes les semaines, une sélection des articles publiés par Reporterre.

S’inscrire