Selon des experts aéronautiques « Notre Dame des Landes est totalement inutile »

Durée de lecture : 5 minutes

1er décembre 2012 / Pierre Sparaco // Jacques Bankir (Aeromorning)


Pierre Sparaco

L’affaire NDDL est d’autant plus scandaleuse et inadmissible que les uns et les autres ont oublié une fois pour toutes qu’il s’agit au départ de transport aérien, et de rien d’autre. Mais aucun des intervenants n’affiche un petit minimum de compétences en la matière, ce qui conduit à d’étonnantes inepties, la plus belle d’entre elles consistant à dire et répéter que l‘actuel aéroport nantais s’achemine à grand pas …vers la saturation. L’argument est tout simplement risible.

Heureusement, il arrive qu’un esprit éclairé se manifeste, sans nécessairement être entendu pour autant, pour faire remarquer que l’aéroport de Gatwick, situé à une quarantaine de kilomètres de la capitale britannique, traite 34 millions de passagers par an, 242.000 mouvements d’avions, avec une seule piste (notre illustration). Nantes Atlantique enregistre actuellement 3,5 millions de passagers annuels, grosso modo 10 fois moins que Gatwick. La notion de saturation n’est décidément pas la même, selon que l’on parle français ou anglais.

Cela étant dit, outre-Manche, les problèmes qui sont posés n’en sont pas moins nombreux, la croissance du trafic risquant de conduire Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton à la thrombose pure et simple. D’où l’intérêt de se pencher sur la manière de faire, pour préparer l’avenir. Là-bas, il n’est pas question d’opposer tracteurs et forces de l’ordre au cœur du bocage mais de choisir des options sans rapport direct avec les rebondissements politiques quotidiens. C’est le point essentiel de la lettre de mission adressée par le gouvernement Cameron à une Airports Commission mise en place en septembre et qui rendra ses conclusions en décembre 2013.

Un Livre blanc, en 2003, fort document de 170 pages intitulé « The Future of Air Transport », avait constitué une utile entrée en matière. A Nantes, on entend dire que le transport aérien n’a pas d’avenir, à Londres, on souligne qu’il va doubler ou tripler d’ici à 2030. En Bretagne, d’autres affirment que Nantes Atlantique ne pourra bientôt plus suffire à la tâche, à Gatwick, on prévoit l’ouverture d’une deuxième piste en 2019.

Bien sûr, une commission d’étude, un groupe de réflexion, une équipe d’experts, auraient dû se pencher sur ces questions avant la moindre prise de décision. Ce qui aurait aussi permis de constater que personne n’est capable de faire sortir de terre un aéroport, où que ce soit, pour la somme ridicule de 600 millions d’euros. Si NDDL se fait, le réveil budgétaire sera à coup sûr pénible. Et, quoi qu’il en soit, nous l’avons déjà suggéré, il conviendrait tout d’abord de dépolitiser le dossier, de le professionnaliser. Il n’est jamais trop tard pour bien faire. Entre-temps, toutes les parties impliquées peuvent se préparer à payer le prix fort pour un enjeu qui n’en vaut pas la peine.


Commentaire de Jacques Bankir

Oui, vous soulevez un vrai problème qui suscite beaucoup trop souvent gêne et langue de bois. NDDL est totalement inutile. Un aéroport régional ? C’est illusoire. Rennes ou Lorient sont à une heure de route et à 2h de TGV de Paris. Il est évident que cela représente un espoir de clientèle infime. De surcroit, la circulation à Nantes est beaucoup plus fluide à l’heure de pointe dans le sens qui permet l’accès à l’aéroport actuel que dans le sens de NDDL qui correspond à la saturation totale du périphérique. Cet aéroport sera beaucoup moins commode pour toute une population importante du Sud de la Loire et entre autres celle provenant du tissu dense des dynamiques PME de Vendée. La distance, cela a un coût que l’on oublie souvent de calculer. Economiquement, on se tire dans le pied.

Et puis il n’y a pas de désert en France. Tout nouvel aéroport est une catastrophe pour l’environnement. Nantes-Atlantique suppose effectivement une approche au-dessus de l’Ile de Nantes dont le développement immobilier suscite bien des appétits (combien pèse ce facteur dans le dossier ?). Mais cela est largement compensé par le décollage au-dessus du Lac de Granlieu, zone particulièrement peu peuplée (et inversement en QFU face à l’est).

Il faut comparer à ce que font les Britanniques. Le trafic de Nantes n’est guère supérieur à celui de London City, 40ha, à une encablure de Canary Wharf, (la Défense de Londres). L’approche en face à l’est se fait pratiquement au-dessus de Buckingham Palace. On doit pouvoir, avec un peu de chance, voir la Reine promener ses chiens. Plus caractéristique encore, Heathrow, premier aéroport d’Europe, avec deux pistes comme à Orly, et sur 1200 ha, égale le trafic de CDG (avec ses quatre pistes et ses 3200 ha). Et l’approche face à l’ouest se fait là-aussi, au-dessus de la ville la plus importante d’Europe. Le plus spectaculaire est Gatwick : trafic de 30 millions de pax, supérieur à Orly, sur une piste unique et sur un terrain plus petit que le Bourget. Tout cela, grâce à une attitude pragmatique, à une perception de l’environnement plus ancienne et combien moins démagogique et à un travail admirable de contrôleurs qui font rarement grève et qui font l’unanimité s’agissant des pilotes !

En revanche, excellentes liaisons avec la ville pour tous les aéroports. Cela, c’est un vrai investissement pour le pays. Alors, pourrait-on économiser NDDL et donner enfin à CDG une liaison moins honteuse que la ligne B du RER ?



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Source :
- Pierre Sparaco : Aeromorning
- Jacques Bankir : Aeromorning

Photo : L’interconnexion n’est plus assurée

Consulter par ailleurs : Dossier Notre Dame des Landes

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