Le Paris piétonnier de NKM, une idée « has been »

Durée de lecture : 8 minutes

12 mars 2014 / Aurélie Blondel (Reporterre)

« Démagogique ». « Archaïque ». « Fausse bonne idée ». « Amateurisme ». La proposition de NKM de piétonniser les arrondissements centraux de Paris agace les spécialistes de la mobilité urbaine. Et même les associations qui militent pour une réduction de la place de la voiture en ville... L’aire piétonne n’a plus la cote. Pour faire reculer la voiture, les idées sont ailleurs.


Réduire (au moins un peu) la place de l’automobile à Paris : l’idée fait désormais consensus chez les principaux candidats aux municipales. Comment ? Les avis divergent. Nathalie Kosciusko-Morizet a surpris en lançant fin janvier une proposition choc : « expérimenter une piétonnisation partielle sur les quatre arrondissements du centre ainsi que sur les collines de Paris ».

Cette mesure ne figure en fait pas dans son programme ; la candidate UMP-UDI-Modem l’a exposée dans une interview au JDD en janvier. Elle souhaite interdire l’accès de ces quartiers aux véhicules, sauf pour les résidents et les livraisons, et, peut-être, les véhicules électriques. En épargnant les grands axes.

[NB : Les quatre arrondissements centraux de Paris comptent déjà plusieurs zones piétonnes – Montorgueil, Les Halles et Beaubourg, vous pouvez les localiser sur la carte ci-dessous (en jaune). D’autres quartiers sont rendus piétons le dimanche dans le cadre de l’opération « Paris respire ».

Une proposition de campagne dont on a peu entendu parler depuis. Pschitt ! Enterrée avant d’avoir eu le temps d’être développée ? Les équipes de NKM n’ont pu nous répondre. Il faut dire que l’idée n’a pas déclenché l’enthousiasme chez les spécialistes de la mobilité urbaine, ni chez les associations qui militent pour un meilleur partage de l’espace public.

« Ses propos m’ont paru archaïques, amateurs », réagit le chercheur Jean-Jacques Terrin, spécialiste de l’urbanisme. « Aujourd’hui, on ne parle plus vraiment de zones piétonnes, c’est périmé, on parle plutôt de zones partagées, qui permettent de préserver les différentes fonctions de la ville. »

Zone 30, zone de rencontre : des outils non excluants

« La première aire piétonne a été inaugurée à Rouen au début des années 1970 », rappelle de son côté Gilbert Lieutier, vice-président de l’association Rue de l’avenir. « Ca partait d’une bonne intention mais des effets pervers se sont manifestés depuis dans différentes zones piétonnes. Aujourd’hui c’est toujours une option, mais parmi d’autres. »

Parmi les effets négatifs parfois constatés : des secteurs se transformant en musées ou en galeries marchandes, au détriment des commerces du quotidien et des habitants, qui finissent par partir. Sans compter qu’au final, la différence de ressenti après une piétonnisation n’est pas toujours flagrante, vu la circulation incompressible - riverains, livraisons, véhicules de secours et d’entretien, etc.

« Dans la capitale, des comptages dans le haut de la rue Montorgueil, piétonne, ont dénombré trois mille voitures par jour, et cela ne prend pas en compte les deux-roues, dit Gilles Pourbaix, porte-parole du réseau d’associations Vivre Paris. Loin de l’idée qu’on se fait d’une zone piétonne... » D’autant que ces aires ne sont pas non plus idéales pour les cyclistes, qui doivent souvent y rouler au pas.

L’heure est aujourd’hui à la « deuxième vague piétonne », sous le signe du partage. Parmi les options désormais mises en avant : la « zone 30 », instaurée en 1990, et la « zone de rencontre », entrée dans le Code de la route en 2008. Deux outils non excluants pour la voiture.

- Entrée d’une "zone de rencontre" -

Dans les zones 30, la vitesse est limitée à 30 km/h. La zone de rencontre (voir encadré ci-dessous) va plus loin : les piétons sont prioritaires sur les autres usagers. Ils peuvent marcher sur la chaussée, sans y stationner. Et si la vitesse est limitée à 20 km/h, la « présence fréquente de piétons sur la chaussée se traduira par une vitesse des véhicules aux alentours du pas, soit 6 km/h », note sur son site le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

« Le point décisif, c’est la continuité »

Des solutions plus pragmatiques, plus simples à mettre en œuvre et à faire accepter pour les zones qui n’ont pas vocation à servir d’axes de transit. Mais le danger, c’est de trop se focaliser sur ces secteurs, qu’ils soient piétons, aires 30 ou aires de rencontre.

« Quand on crée une telle zone, il faut absolument se préoccuper de ce qui se passe en dehors, la relier, garantir la continuité de la sécurité et du confort des piétons », souligne Gilbert Lieutier. « L’important est d’assurer un meilleur partage de la rue à l’échelle de toutes les rues », insiste de son côté un ingénieur spécialiste de la mobilité.

Pour dissuader d’utiliser la voiture, « le point décisif est bien la continuité, poursuit-il, ce dont souffrent le plus les piétons et cyclistes, ce sont des coupures urbaines comme les cours d’eau et les grands axes ». Dans la ville allemande de Hambourg par exemple, où a été lancé un vaste plan pour réduire l’usage de la voiture, on parle d’instaurer un véritable « réseau vert », un maillage pour permettre à terme d’explorer toute la ville à pied ou à vélo.

Attention, les obstacles ne se croisent pas uniquement en dehors des trottoirs, eux-mêmes posent problème, ajoute Laurent Jeannin-Naltet, vice-président de l’association Les droits du piéton. « Au lieu de s’occuper de tel quartier ou telle grande place, nous préférerions que les candidats s’intéressent à l’accessibilité des 2900 kilomètres de trottoirs de Paris, s’agace-t-il. Beaucoup sont impraticables pour un tiers de la population, les usagers à mobilité réduite. Les personnes handicapées, mais aussi les poussettes, les personnes âgées, les personnes avec des bagages ou un caddy de courses, etc. » Principaux obstacles selon lui : « les deux-roues motorisés garés sur les trottoirs et les terrasses qui débordent ou qui ont obtenu des autorisations abusives ».

Une « vision globale » pour un « métabolisme » complexe

Autre préoccupation : « les aires piétonnes, zones 30 ou de rencontre étant fortement dissuasives pour les automobilistes de transit, les flux se concentrent sur les grands axes, qui risquent alors la saturation », relève Gilbert Lieutier. « C’est ici qu’est attendue une politique cohérente de réduction de l’usage de la voiture. »

Et pour dissuader la voiture à l’échelle de la ville, difficile de passer à côté d’une réflexion sur le stationnement. Comme le rappelle Jean-Pierre Orfeuil, spécialiste des questions de mobilité, le prix du stationnement et des contraventions sont bas à Paris par rapport à d’autres grandes villes d’Europe – c’est à ses yeux un des « principaux obstacles au développement de l’auto-partage ».

Pour Jean-Jacques Terrin, ces questions nécessitent une « vision globale », pas des slogans improvisés. « Il faut réfléchir de façon concertée sur l’ensemble des composantes qui font le métabolisme de la ville – climat, déplacements, qualité de l’air, espaces verts... Ce métabolisme ne s’improvise pas, Hambourg, Amsterdam, Copenhague et d’autres y réfléchissent depuis des années. Il y a aussi des gens qui pensent à Paris, il faut les consulter et éviter les slogans ! »

La brutalité de la proposition de NKM a aussi interpellé Gilbert Lieutier. « La problématique doit être analysée finement par les techniciens. Ce sont des choses sérieuses, ça ne se décide pas sur un comptoir de bistrot. »


PRIORITE PIETONS

Ce panneau de signalisation bleu, qui marque l’entrée des « zones de rencontre », résume bien l’esprit de cette nouveauté, apparue dans le Code de la route en 2008. Le piéton, plus grand élément du panneau, est prioritaire sur les autres usagers, sauf sur les trams. Le cycliste, lui, peut rouler dans les deux sens (sauf exceptions). La voiture est acceptée mais à 20 km/h maximum.

L’objectif : replacer l’humain au cœur de la zone – voyez sur le panneau, on a même pensé à mettre un bonhomme dans le véhicule... Et surtout l’outil n’a pas été appelé « zone 20 », en référence à l’automobile, mais « zone de rencontre ». Tout un symbole. Où trouver ces aires ? Elles ont vocation à concerner surtout les quartiers résidentiels et historiques, les places, les sorties d’école et les rues commerçantes. En voici une liste, non exhaustive.


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Source et photo panneau : Aurélie Blondel pour Reporterre

Photo : Wikimedia
. « Zone de rencontre » : Olivier Razemon

Lire aussi : A Paris, les candidats font le grand écart sur la bicyclette.


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