Tribune —
Les LGV sont nécessaires
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Dans une tribune récente, Julien Milanesi critiquait le développement des LGV, « utiles aux riches mais pas à la société » et affirmait la nécessité de développer plutôt le réseau traditionnel. Jean Sivardière lui répond en soulignant la popularité des TGV et leur utilité pour réduire les trafics aériens.
Selon Julien Milanesi Les LGV servent les riches, pas la société, les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse sont des projets injustes et dangereux. Cette opinion repose sur plusieurs idées contestables.
1 - « Les LGV sont réservées aux plus mobiles et aux plus aisés ». En 2009, le TGV a transporté 97 millions de voyageurs. Si seuls les Français riches, dont les hommes d’affaires, utilisaient le TGV, un tel chiffre n’aurait pu être atteint. La clientèle du TGV (comme celle de l’avion) est plus diversifiée socialement qu’on ne le croit généralement. Les jeunes sont attirés par les tarifs Prem’s, et les retraités bénéficiant de la carte Senior préfèrent le TGV aux longs parcours automobiles. Le niveau élevé des tarifs concerne essentiellement les voyages pour motif personnel qui ne peuvent être planifiés longtemps à l’avance, et les voyages en famille. On peut imaginer une autre politique tarifaire qui atténuerait ces difficultés.
2 - « Les LGV déplacent l’activité vers les grands centres urbains ». Les effets pervers des autoroutes sont bien connus : les zones riveraines sont asséchées sauf au voisinage de certains échangeurs, les grandes villes aspirent les petites villes les plus proches, l’étalement urbain est encouragé. Les LGV n’ont pas ces inconvénients, elles servent à mieux relier entre elles les métropoles et contribuent à la revitalisation économique de leurs centres menacés par l’étalement des activités tertiaires périphériques ; elles sont neutres économiquement pour les territoires traversés.
Si elles ont des effets pervers pour l’aménagement du territoire, c’est parce que la SNCF favorise les relations par TGV et abandonne la desserte des villes moyennes ou les maintient dans un état médiocre, voire déplorable, et parce que de nombreuses gares nouvelles ont été implantées stupidement à la campagne, sans connexion avec le réseau existant. Ces effets pervers ne sont pas intrinsèques aux LGV, ils sont correctibles (à la demande de la DATAR, la FNAUT a réalisé une étude sur les gares TGV et recense actuellement les villes pénalisées par la politique de la SNCF).
3 - Il faut jouer sur « l’amélioration des voies existantes » pour accélérer les relations ferroviaires entre grands centres urbains, selon le leit-motiv persistant des opposants aux LGV. Mais porter la vitesse à 200 km/h est souvent très difficile techniquement et très coûteux, et ne permet pas de concurrencer l’avion et la voiture, d’autant que les TGV doivent alors coexister avec des TER et des trains de fret bien plus lents : abandonner le programme des LGV conforterait les trafics aérien et autoroutier, et leurs impacts environnementaux locaux et globaux négatifs (curieusement, les opposants aux LGV n’évoquent jamais les conditions de vie des riverains de Roissy et Orly) ; compte-tenu de la croissance prévisible de ces trafics, ce serait le retour d’un “programme autoroutier Balladur“, de diverses relations aériennes que seul le TGV a permis d’éliminer, et du projet toujours menaçant de troisième aéroport parisien.
Cet abandon aurait aussi pour conséquence immédiate de pérenniser la saturation de nombreuses lignes classiques (Tours-Bordeaux, et les lignes littorales d’Aquitaine, Languedoc-Roussillon et PACA, qui ne sont doublées par aucun itinéraire de détournement des trains) et de rendre impossible l’intensification souhaitable des dessertes TER et la fiabilisation du trafic de fret : comment provoquer des reports massifs de trafic de l’avion et de la route sur le rail sans une augmentation décisive de la capacité du réseau ferroviaire ? Même si, à l’avenir, la mobilité des personnes et des marchandises diminue, l’explosion prévisible du prix du pétrole rendra ces reports inéluctables : il faut s’y préparer dès aujourd’hui.
4 - « On ne peut financer à la fois les LGV et les transports de proximité ». C’est oublier que le montant des crédits affectés aux transports collectifs n’est pas une donnée de la nature et qu’il peut être élargi d’une part en réduisant les dépenses routières, d’autre part, dans l’esprit du Grenelle de l’environnement, en mettant en place des écotaxes sur les modes de transport nocifs pour l’environnement : voiture, camion et avion.
Une taxe poids lourds analogue à la MKW Maut allemande sera effective en 2013 ; une taxe sur les péages autoroutiers vient d’être introduite par l’Etat pour financer, certes très partiellement (35 millions en 2011), le déficit d’exploitation des trains Corail ; la loi Grenelle 2 autorise la mise en place d’un péage urbain dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants. On peut aller bien plus loin dans cette direction, par exemple en taxant le billet d’avion en trafic intérieur et en augmentant la TIPP (comme l’a montré une étude de l’économiste Jean-Marie Beauvais commandée par la FNAUT et financée par l’ADEME, le carburant nécessaire pour parcourir 100 km en voiture coûte trois fois moins cher, en termes de pouvoir d’achat, qu’en 1970).
La FNAUT a présenté, en 2009, un projet de réseau ferré Intercités, complémentaire du réseau TGV et des réseaux TER, permettant, à partir du réseau existant, de relier entre elles la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants et de desservir au passage la majorité des villes moyennes : le coût serait modéré, équivalent à celui de 500 km de LGV, et son financement n’exigerait pas l’abandon du programme des LGV (environ 2000 km pour la première phase définie dans la loi Grenelle 1).
A l’inverse, il est illusoire d’espérer que l’abandon de l’extension du réseau des LGV bénéficierait automatiquement aux transports de proximité. Il est plus vraisemblable que les crédits libérés seraient immédiatement récupérés par les grands élus territoriaux, qui ne rêvent que de grands projets, pour étoffer le réseau autoroutier et renforcer inutilement la capacité des aéroports de province.
En conclusion, la FNAUT n’hésite pas à critiquer certains projets de LGV (par exemple Limoges Poitiers et les projets de grande traversée Est-Ouest du Massif Central) quand les coûts et impacts environnementaux sont disproportionnés par rapport aux résultats attendus et que d’autres solutions existent en modernisant des voies existantes ou en utilisant mieux le reste du réseau LGV. Mais elle estime que, sur les grands axes radiaux et internationaux, le TGV est l’outil indispensable d’une politique écologique des transports.
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