Révélation sur le Lyon Turin : la Commission européenne recommande de réactiver la ligne existante pour les marchandises

15 mai 2014 / Andrea Barolini (Reporterre)



Mercredi 14 mai, à Turin, les opposants au projet de LGV entre Lyon et Turin ont révélé un document de la Commission européenne qui bouleverse l’économie du projet. Il recommande la réactivation de la ligne existante pour faire passer les marchandises. La rationalité économique du projet, déjà plus qu’incertaine, s’en trouve encore affaiblie.


Personne n’en a encore parlé en France, et ce sont les opposants italiens au Lyon-Turin qui ont déterré l’information : un document officiel signé par Laurens Jan Brinkhorst, le coordinateur du projet pour la Commission Européenne. Son Rapport annuel d’activité 2012-2013 pour le Projet Prioritaire 6 contient une information qui bouleverse les données du problème.

Après avoir réaffirmé l’importance du grand projet PP6 (l’immense axe ferroviaire qui devrait amener de Lyon à la frontière ukrainienne, en passant par Trieste, Divača, Ljubljana et Budapest, et dont fait partie le Lyon-Turin), l’ancien homme politique néerlandais se concentre sur les travaux de l’organisme dénommé « Plateforme du corridor Lyon-Turin (PCLT) ».


- Laurens Jan Brinkhorst -

Celui-ci comprend Brinkhorst lui-même pour la Commission européenne, les autorités nationales, régionales et locales des deux Etats concernés, les directeurs et les opérateurs de chemin de fer, le promoteur du chantier LTF (Lyon Turin Ferroviaire), l’Observatoire, et les organisations représentant les intérêts de l’industrie et des futurs utilisateurs. Son but : « Réunir toutes les parties concernées par le calendrier et la gestion de cette importante infrastructure de transport afin de planifier, coordonner et superviser les actions à entreprendre sur le corridor Lyon-Turin dans les années à venir ».

Des réunions dont rien ne filtre

Brinkhorst indique que cet organisme s’est déjà réuni trois fois : à Bruxelles en 2011, à Chambéry en 2012, et à nouveau à Bruxelles le 22 janvier 2013. « Personne ne sait ce qu’ils se sont dit", dit à Reporterre Paolo Prieri, du mouvement Presidio Europa, qui s’oppose au projet. "Aucun document a été publié après les rencontres. J’ai déjà demandé à l’Union Européenne d’avoir accès à ces informations, mais je n’ai pas eu de réponse ».

Or, le document révèle que dans la troisième de ces réunions, les participants « sont convenus de la nécessité de réactiver la ligne existante pour qu’elle devienne l’axe ferroviaire principal pour le transport des marchandises entre la France et l’Italie » (p. 11). Il s’agit d’un choix qui change les objectifs prévus pour le projet, puisque le transport de fret est l’un des piliers du Lyon-Turin.

- Le rapport à télécharger :

Pourquoi cette évolution ? Parce que, poursuit le coordinateur, « le point de vue partagé est l’impossibilité politique de proposer la construction d’une nouvelle ligne sans avoir entrepris tous les efforts possibles pour rétablir la ligne existante comme artère principale de transport après les travaux d’élargissement du tunnel ferroviaire Fréjus/Mont Cenis ».

La ligne actuelle entre Lyon et Turin, qui traverse les Alpes par le tunnel du Frejus, a été en effet rénovée récemment, en France comme en Italie. Le profil du tunnel a été élargi et les installations électriques ont été modernisées, y compris les outils pour la communication et la signalisation. « Le coordinateur continuera en conséquence à soutenir les efforts des deux Etats membres, notamment au travers du travail du groupe de haut niveau sur la ligne historique ».

En outre, Brinkhorst explique que le financement promis jusqu’ici par la Commission européenne pour effectuer les études n’ont pas encore été versés à cause des lourds retards accumulés, surtout du coté italien : « En décembre 2008 la Commission européenne a décidé de réserver 671,8 millions d’euros pour les études et les travaux sur le tronçon commun italien-français pour la période 2007-2013. Le paiement effectif de ces fonds dépend de la capacité des deux bénéficiaires à respecter les échéances du projet indiquées dans leur soumission ».

Bruxelles a en effet « effectué un examen à mi-parcours de l’ensemble des décisions de cofinancement », en constatant « des retards importants par rapport aux prévisions indiquées dans la décision de cofinancement de Lyon-Turin. Des conditions ont donc été formulées pour étendre la période d’admissibilité jusqu’à la fin 2015 afin d’utiliser le budget alloué (conclusion d’un nouveau traité, approbation de l’avant-projet par les deux pays, et début des travaux à La Maddalena) ».

Mais pour l’instant la « taupe » (un gigantesque excavateur mécanique, d’un diamètre de six mètres et demi, qui a été amené au début du mois d’août en Val de Suse et qui doit creuser le tunnel d’exploration et d’accès de La Maddalena, près de Chiomonte) marque le pas.


- Le tunnelier du Lyon-Turin -

« Seulement 641 mètres sur les 7 451 prévus ont été pour l’instant creusés. Cela veut dire que la taupe a bougé de 2,5 mètres par jour, contre les 10 prévus. Bien que le rythme soit censé doubler, seule la moitié du tunnel sera achevée au 31 décembre 2015 », expliquent les opposants dans un communiqué.

Ce retard important risque de faire perdre les financements européens : si les conditions ne seront pas remplies, l’UE pourra refuser le financement. Lequel a d’ailleurs déjà été lourdement coupé par rapport aux prévisions initiales. Dans une décision du 5 mars 2013, la Commission Européenne a révisé le montant du concours financier, en indiquant la chiffre de 395,2 millions € : 176,2 pour la France, 219 pour l’Italie. Soit une baisse de 41% par rapport à l’apport prévu en 2008.

L’économie du projet a par ailleurs été vivement critiqué en France par la Cour des comptes.

Même Brinkhorst ne paraît pas optimiste. Dans son document, il conclut que « les événements pendant la période de référence ont, une fois encore, montré les difficultés considérables que représentent les tronçons transfrontaliers pour les gouvernements des Etats membres concernés. Ces tronçons représentent une charge financière élevée tout en ayant une priorité politique moindre que les projets nationaux. Ils demandent également la coopération de deux pays qui ont souvent des priorités divergentes et ne disposent pas d’une structure préexistante de coopération ».




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Source : Andrea Barolini pour Reporterre.

Photos :
. chapô : Alpes France 3
. Laurens Jan Brinkhorst : Apco
. tunnelier : Mobilicites

Lire aussi : L’incroyable gaspillage du projet ferroviaire Lyon-Turin.


Cet article a été rédigé par un journaliste professionnel et a entrainé des frais. Merci de soutenir Reporterre :



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