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Un an après l’abandon de Notre-Dame-des-Landes, toujours trop d’aéroports

Durée de lecture : 9 minutes

17 janvier 2019 / Lorène Lavocat (Reporterre)

Il y a un an, le gouvernement abandonnait le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Mais les pouvoirs publics continuent de subventionner des dizaines d’aéroports à travers le territoire, des équipements coûteux à l’utilité contestable.

Jeudi 20 décembre 2018, ils se sont enchaînés aux grilles de l’hôtel de région à Orléans. Certains ont déployé une banderole « Pas de subventions pour l’avion », tandis que d’autres faisaient pleuvoir des aéronefs en papier sur les élus régionaux. Des avions réalisés avec la première page du rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec). Ces activistes d’ANV-COP21 et de Grands-Parents pour le climat entendaient ainsi protester contre le vote d’une subvention d’un million d’euros à l’aéroport de Tours. « Avec notre argent, la région Centre-Val de Loire finance l’aviation, le mode de transport le plus polluant au monde », rappelle Pascal Hugo, grand-père « très concerné par l’urgence climatique ». L’aérogare bénéficie également de subsides alloués par le département de l’Indre-et-Loire et la métropole de Tours. « Sans ces aides publiques, l’aéroport ne tiendrait pas la route, complète Alexandre Bastias, d’ANV-COP21. Cet argent pourrait servir à maintenir des lignes ferroviaires et à développer les transports en commun. »

Action à Orléans de militants opposés au subventionnement de l’aéroport de Tours par la région, le 20 décembre 2018.

À l’autre bout de la France, Benjamin Trocmé a choisi l’arme juridique pour combattre l’aéroport de Grenoble-Alpes-Isère. Avec le groupe transpartis Rassemblement des citoyens, solidarité et écologie, le conseiller départemental écologiste a déposé en novembre dernier un recours au tribunal administratif de Grenoble contre la décision du département de l’Isère d’allouer une subvention de fonctionnement de 2,1 millions d’euros à la société Seagi, filiale de Vinci, qui exploite l’aéroport. « La gestion de Grenoble-Alpes-Isère jette une lumière crue sur les travers du transport aérien, écrit l’élu dans un dossier de presse. Gaspillage d’argent public pour maintenir un équipement structurellement déficitaire, compétition stérile entre territoires au seul profit d’opérateurs privés, avantages commerciaux pour attirer des compagnies low cost condamnées à de nombreuses reprises, financement public d’un secteur climaticide déjà fortement subventionné par ailleurs. »

« En France, une dizaine de gros aéroports qui dépassent les 2 millions de passagers annuels concentrent 90 % du trafic »

Grenoble et Tours ne sont pas des cas isolés, tant s’en faut. Dijon, Agen, Aurillac, Le Mans, Périgueux, Angoulême, Castres, Cherbourg, Rouen, Auxerre, Colmar, Vannes. « En 2012, plus d’une soixantaine d’aéroports régionaux étaient déficitaires, avec un déficit moyen de 1,7 million d’euros par an », précise Jacques Pavaux. Vendredi 11 janvier 2019, à la demande de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), cet expert du transport aérien a présenté une étude détaillée sur les aides publiques accordées au secteur. D’après ses calculs, pour renflouer les petits aéroports, la puissance publique — État et collectivités territoriales — ne lésine pas sur les moyens : 95 millions d’euros sont ainsi dépensés chaque année sous forme de subvention de fonctionnement.

Mais pourquoi de tels déficits ? « Sous un million de passagers, l’équilibre économique apparaît précaire en raison des coûts fixes et des recettes limitées par un trafic plus faible », écrivent les auteurs d’un rapport sur le maillage aéroportuaire publié en 2017 et commandé par le Conseil supérieur de l’aviation civile. « Maintenir les infrastructures, entretenir les pistes, assurer les contrôles et la sécurité, tout cela coûte cher », confirme Nicolas Paulissen, délégué général de l’Union des aéroports français. Des frais importants que ne parvient pas à compenser une activité aéronautique qui ne décolle pas.

« L’augmentation du trafic aérien bénéficie en France à une dizaine de gros aéroports qui dépassent les 2 millions de passagers annuels et concentrent 90 % du trafic », explique Jacques Pavaux. Hors Paris, il s’agit des quelques établissements situés dans les grandes métropoles régionales : Marseille, Lyon, Bordeaux. En bonne santé économique, ces mastodontes ont d’ailleurs été pour la plupart privatisés : Toulouse en 2015, Nice et Lyon en 2016. Actionnaire à 50,6 % du groupe Aéroports de Paris, l’État devrait également vendre ses parts cette année au plus offrant.

Les 76 plateformes restantes se partagent donc 10 % du trafic. « C’est beaucoup trop, dit Jacques Pavaux. Il y a trop d’aéroports en France, notamment de très petits, qui font moins de 50.000 passagers annuels, et qui n’ont aucune perspective d’amélioration du trafic. » La France est en effet le premier pays européen en nombre d’aérodromes par habitant. Né de l’histoire militaire — la nécessité en 1945 de relier les villes à la capitale par avion, car les routes et chemins de fer avaient été détruits — puis de « la volonté bâtisseuse de l’État en vertu de l’égalité des territoires » dans les années 1960 et 1970, ce maillage aéroportuaire extrêmement dense conduit aujourd’hui à des situations absurdes.

Ainsi, Grenoble-Alpes-Isère se situe à moins de 70 km de Lyon-Saint-Exupéry et de Chambéry-Alpes. La Normandie ne compte pas moins de cinq plateformes. Aux environs de Montpellier, Nîmes, Béziers, Avignon et Carcassonne se disputent les faveurs des compagnies aériennes. Et que dire de la Dordogne, qui entretient deux installations, à Périgueux et à Bergerac ?

Carte des aéroports français.

« Ce sont des outils d’aménagement, qui permettent de désenclaver certains territoires, comme en Auvergne, ou qui participent au développement économique en amenant des touristes », justifie Nicolas Paulissen. C’est l’argument déployé en Isère : soutenir la desserte des stations de sports d’hiver. Sauf qu’un sondage mené en 2016 a montré que seuls 31 % des passagers atterrissant à Grenoble se rendaient dans une station iséroise. Plus de la moitié d’entre eux allaient en Savoie ou en Haute-Savoie. « Les touristes et les agences de voyages se fichent d’atterrir à Grenoble ou à Chambéry, ils feront une heure de bus en plus, affirme Benjamin Trocmé. Ils choisiront les billets les moins chers. » Les aéroports et les collectivités locales se sont ainsi lancés dans une compétition pour attirer les compagnies low cost. « Avec l’accord du département, Vinci met en place des avantages fiscaux délirants afin d’attirer Ryanair et d’autres compagnies similaires », complète l’élu. Légaux, les abattements sur les redevances d’atterrissages et redevances passagers peuvent atteindre 90 %. Autant de recettes en moins dans le budget de l’aéroport… qui doit ensuite quémander les sommes manquantes auprès des pouvoirs publics.

« Avant d’ouvrir une ligne, les compagnies conduisent des études de marché approfondies », explique le rapport remis au Conseil supérieur de l’aviation civile. Plus les redevances aéroportuaires seront basses, plus les compagnies seront enclines à venir s’installer, car elles pourront proposer des billets bon marché. Les territoires sont ainsi mis en concurrence, dans une course au moins-disant fiscal mortifère. « En 2017, quand la fréquentation de l’aéroport de Grenoble-Alpes-Isère a augmenté de 42.000 passagers, grâce notamment à une subvention en hausse, celle de l’aéroport de Chambéry, jusqu’alors stable, a baissé subitement de 26.000 passagers », illustre M. Trocmé.

Dans un ciel européen totalement libéralisé, les compagnies font la pluie et le beau temps 

« La mise en concurrence se fait même au niveau européen », précise Nicolas Paulissen, qui décrit des séances de speed dating entre compagnies et aéroports : « Le coût de touchée [la somme que doit verser la compagnie à l’établissement sur lequel son avion atterrit] est devenu aujourd’hui le principal facteur du choix. » Dans un ciel européen totalement libéralisé, les compagnies font la pluie et le beau temps, ouvrant et fermant des lignes au gré de leur profitabilité. « Pour un touriste qui veut aller au soleil pour un weekend, peu importe que ce soit Lisbonne, Marseille ou Palerme : il ira là où le billet est le moins cher », ajoute M. Paulissen.

Mais alors, puisque le monde de la concurrence libre et non faussée est si parfait, pourquoi subventionner ? « Le financement des aéroports sur fonds publics ne peut être qu’exception, et non la règle », indique le rapport de 2017. La Commission européenne va dans le même sens, recommandant la fin des subventions de fonctionnement d’ici 2024.

« La subvention n’est pas choquante en soi », estime M. Paulissen, qui fait valoir des investissements publics bien plus importants dans le secteur ferroviaire. Et met en avant un maillage aéroportuaire essentiel au développement économique des territoires, à condition de « réfléchir à l’échelle régionale ». Autrement dit, certains établissements pourraient être reconvertis en aéroports d’affaires, d’autres en « zones aéro-industrielles ».

« Les aéroports coûtent trop cher, pour une utilité non démontrée, dit Jean Sivardière, vice-président de la Fnaut. Commençons par fermer les aéroports plutôt que les petites lignes ferroviaires. » Au nom de l’équité entre les moyens de transport, la Fédération demande que le transport aérien ne soit pas développé ni soutenu, « mais au contraire maîtrisé afin de limiter ses effets environnemental et financier ». La totalité des aides publiques au transport aérien représente 500 millions d’euros par an, dont 300 millions d’euros d’exemption de taxe sur le kérosène, d’après les calculs de M. Pavaux. Soit « largement de quoi entretenir et maintenir les trains Intercités », précise M. Sivardière.

Pour Benjamin Trocmé, c’est aussi une question de cohérence des politiques publiques. En 2017, le conseil départemental de l’Isère s’est engagé à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 3 % d’ici à 2020, soit de 45.000 tonnes équivalent carbone. « Mais les effets de ce plan de réduction seront annihilés par l’augmentation d’émissions dues au soutien du transport aérien, explique-t-il dans son communiqué. Car cet objectif de 45.000 tonnes correspond à ce qui est émis par 22.000 personnes effectuant un vol Grenoble-Londres. » Reporterre a sorti la calculette : par TGV et Eurostar, l’ensemble de ces 22.000 passagers auraient émis environ 150 t équivalent carbone, soit trente fois moins.


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Lire aussi : Les fantasmes d’une aviation écologiquement responsable

Source : Lorène Lavocat pour Reporterre

Photos :
. chapô : L’aéroport de Dole, dans le Jura, en 2013. Wikipedia (Arnaud 25/CC BY-SA 4.0)
. action à Orléans : ANV COP21 Orléans sur Facebook

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