A69 : le concessionnaire a bâclé la compensation écologique

Plantation d’arbres, création de zones humides... Le concessionnaire de la future A69 l’assure : les destructions causées par la construction de l’autoroute vont être « compensées ». Mais ses promesses vont être difficiles à tenir, comme le prouve le travail de la commission d’enquête parlementaire à lancé à l’initiative du groupe écologiste à l’Assemblée nationale.

« On va de surprise en surprise », constate sa rapporteuse, la députée de Haute-Garonne Christine Arrighi, un mois et demi après son lancement. « Beaucoup de questions restent sans réponse. » Trois volets sont analysés — environnemental, économico-social et financier — et les membres de la commission d’enquête termineront l’analyse du premier le 16 avril. L’autoroute, qui doit relier Toulouse à Castres d’ici 2025, va s’étendre sur 53 kilomètres et entraîner la destruction de 366 hectares — dont 316 de surfaces agricoles.

Les députés doivent donc s’assurer que le concessionnaire de l’autoroute, l’entreprise Atosca, a bien respecté les règles « ERC » : éviter de détruire des espaces naturels, réduire la zone de destruction et, en dernier recours, compenser les destructions. Exigée légalement depuis 2016, cette dernière étape, baptisée « compensation environnementale », pose déjà question en soi. Chaque hectare « artificialisé » doit être compensé selon un coefficient qui peut aller jusqu’à 3, en fonction de la nature de l’espace détruit. Or, il a déjà été démontré que les politiques de compensation écologique ne permettent quasiment jamais de compenser la perte de biodiversité. Et dans le cas de l’A69, en plus d’être inefficaces, les mesures compensatoires ne sont même pas vraiment mises en œuvre, résume Christine Arrighi.

Replanter cinq fois plus d’arbres, « un slogan publicitaire »

À commencer par la promesse d’Atosca selon laquelle « il y aura cinq fois plus d’arbres replantés qu’abattus ». Déjà, les jeunes arbres n’ont pas la même capacité de stockage du carbone que des spécimens plus anciens. Mais cet engagement du ministre des Transports en septembre 2023, Clément Beaune, cet engagement n’apparaît nulle part dans le dossier.

« Il [y] est indiqué que la compensation se fait à l’hectare mais il n’y a pas de relevé des espèces abattues », détaille la députée écologiste. Autrement dit, on ne sait pas ce que l’on peut compenser puisque l’on ne sait pas précisément ce que l’on coupe (taillis, chênes, peupliers…).

Le 4 avril, la commission d’enquête parlementaire a auditionné le directeur général d’Atosca, Martial Gerlinger. Interrogé par Christine Arrighi sur ce mensonge présumé, l’homme — sous serment — a ouvertement reconnu « une simplification de communication » : « Cinq arbres plantés pour un arbre arraché, ce n’est pas la formule exacte, mais ça passe mieux à la télé ou dans les médias. » Une fois ces aveux formulés, il a assuré que « tout un travail fin » avait toutefois été mené.

Même en cas de compensation à l’hectare, encore faut-il avoir suffisamment de terrains. « Personne ne m’a répondu sur la maîtrise foncière, on ne sait pas où sont ces terrains », dit Christine Arrighi. Le manque de maîtrise foncière fait partie des points pour lesquels le Conseil national de la protection de la nature (CNPN) a émis un avis défavorable au projet en 2022.

Cette instance indépendante donne un avis consultatif sur les mesures pour éviter, réduire et compenser les incidences d’un projet d’infrastructure sur la biodiversité. Lors de son audition devant la commission d’enquête parlementaire le 20 mars, le président de la commission espèces et communautés biologiques du CNPN, Nyls de Pracontal, a expliqué que « si l’on n’a pas un minimum de vue sur ces terrains et dans quel état ils sont, on va avoir du mal à démontrer le gain de biodiversité ».

Des zones agricoles considérées comme artificialisées

Autre problème relevé dans l’avis du CNPN : lors de sa demande d’autorisation environnementale, étape préalable obligatoire avant l’engagement des travaux, Atosca a considéré que des terres agricoles, certes peu riches en faune et en flore, étaient des zones artificialisées — et donc sujettes à des mesures compensatoires moins ambitieuses. « La négation de la présence de vie en milieu cultivé est regrettable, même si les zones agricoles concernées sont exploitées de manière intensive et qu’il y a peu de biodiversité, elles ont un potentiel de renaturation très rapide. Si on change les usages et diminue les pesticides, en quelques années, ces écosystèmes abriteront beaucoup plus de biodiversité », explique Nyls de Pracontal.

Une seconde confusion apparaît dans le dossier : celle entre les zones humides et les zones inondables. La compensation diffère selon la qualification du site : pour les zones humides, la loi exige une compensation à hauteur de 150 % de la surface perdue contre 100 % pour les zones inondables.

Dans sa demande d’autorisation environnementale, Atosca a indiqué que 22 hectares de zones humides étaient affectés par le projet autoroutier et le concessionnaire s’est engagé à les compenser par une superficie de 55 hectares. La surface des zones humides affectées est sans doute beaucoup plus importante, selon l’ingénieur écologue et pédologue (spécialiste des sols) Jacques Thomas. Le professionnel, déjà sollicité sur les dossiers de Sivens et Notre-Dame-des-Landes, a été auditionné par la commission d’enquête parlementaire le 13 mars.

Des sondages insuffisants pour identifier les zones humides

« Le premier problème, c’est qu’il n’y a pas eu suffisamment de sondages dans le sol pour délimiter le périmètre des zones humides », explique Jacques Thomas à Reporterre. Alors que la réglementation impose un nombre de sondages minimum, « ici seul 26 % du travail a été fait », précise l’écologue.

Le deuxième problème concerne cette fois le type de fonctionnement des zones humides. « Dans le dossier d’Atosca, il y a une confusion entre les zones humides de type alluviale et les zones humides de type perché », poursuit le spécialiste. Tandis que pour les zones humides de type perché, l’eau s’écoule depuis les bassins versants comme celui du Girou, pour les zones humides de type alluviale, l’eau vient des nappes des rivières.

« Or, si l’on considère que l’eau vient de l’aval plutôt que de l’amont, on ne sait pas si l’autoroute aura un réel impact sur l’altération de l’alimentation de la zone humide en question, et cette confusion va aboutir à des propositions de compensation en décalage avec la réalité de terrain », alerte le spécialiste.

Troisième problème : la création de plusieurs bassins de compensation d’inondations. Puisque l’autoroute va entraîner des inondations supplémentaires en bloquant les écoulements, les hydrologues doivent concevoir des ouvrages pour les atténuer. C’est ce que l’on appelle les bassins de compensation d’inondation. Or, Atosca veut faire d’une pierre deux coups et créer un bassin qui deviendrait une zone humide. « Le concessionnaire veut réaliser sur les mêmes espaces à la fois des mesures compensatoires inondation et des mesures compensatoires zones humides », observe Jacques Thomas. Puisqu’il y a eu un mauvais diagnostic sur l’écoulement de l’eau, « le bassin ne sera pas alimenté, donc on n’est pas du tout dans le cas d’une zone humide ».

« 40 % des mesures compensatoires vont disparaître du dossier »

Surtout, « ce cumul de mesures compensatoires pour les zones inondables et les zones humides est en contradiction avec l’arrêté préfectoral du 3 mars 2023 autorisant les travaux ». Celui-ci interdit de créer une zone humide à l’endroit où se situeront les bassins de compensation d’inondation. Ainsi, l’écologue estime que 22 hectares de surface de compensation de zones humides deviennent d’emblée impossibles à mettre en œuvre. Sur les 55 hectares prévus pour compenser les zones humides, « 40 % des mesures compensatoires vont disparaître du dossier ». Les zones humides sont pourtant essentielles dans la lutte contre le changement climatique. En plus de stocker naturellement le carbone, elles contribuent à faire baisser la température localement.

L’entreprise Atosca n’a pas répondu aux sollicitations de Reporterre. Devant la commission d’enquête parlementaire, le 4 avril, son directeur général Martial Gerlinger a toutefois tenu à se féliciter du soin apporté à bâtir « un dossier exemplaire du point de vue environnement » : « Tous les curseurs ont été poussés au maximum. » Il a par ailleurs qualifié le projet alternatif d’un réaménagement de la route N126, déjà existante, de « solution des années 1960 ».