L’industrie automobile est une arme de destruction massive

5 octobre 2016 / Noël Mamère



La grand-messe bisannuelle et parisienne de l’automobile s’est peinte en vert. En vain. La voiture « reste l’expression la plus visible du mode de production capitaliste et productiviste », explique notre chroniqueur. Ce mode de transport ayant construit notre monde, la transition écologique passe nécessairement par une « transformation radicale de son usage social ».

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Noël Mamère.

Le Mondial de l’automobile est le dernier refuge de l’économie verte. On n’y parle que d’environnement, de voitures hybride et électrique, censées réduire la consommation d’essence et rompre avec le diesel. Comme si la génuflexion devant l’écologie permettait de s’affranchir définitivement de toute critique de « l’hommauto », pour reprendre le titre d’un ouvrage de Bernard Charbonneau, publié il y a plus de cinquante ans. Ce penseur écologiste de la « grande mue » critiquait déjà la subordination de l’homme à l’automobile, l’intégration physique et psychologique de l’homme moderne, enchaîné à son automobile.

Le Salon de l’auto, créé il y a 118 ans, a toujours été la grand-messe bisannuelle de cette nouvelle religion ; les messes hebdomadaires étant les Grands Prix de Formule 1, incarnation à eux seuls du gaspillage et illustration avant la lettre de tous les Grands Projets inutiles et imposés. L’automobile reste l’expression la plus visible du mode de production capitaliste et productiviste. Car il faut bien appeler les choses par leur nom : depuis la production de la première automobile jusqu’au dernier modèle de 2016, l’industrie automobile a été le vecteur d’une révolution industrielle devenue arme de destruction massive de la planète par excellence et matrice du taylorisme, cette organisation scientifique du travail, appliquée par Henry Ford, qui organisa méthodiquement l’exploitation de millions d’ouvriers de par le monde. Le travail à la chaîne a discipliné la classe ouvrière, en lui imposant une soumission au quotidien qu’expriment aussi bien le film de Charlie Chaplin Les Temps modernes que les essais de Simone Weil sur la condition ouvrière.

Tout un mode de vie s’est construit autour de la bagnole 

L’automobile ne pouvait fonctionner qu’avec du pétrole. Elle contribua donc à dessiner les lignes de force géopolitiques dont nous subissons encore les conséquences. L’accord Sykes-Picot, il y a cent ans, créa l’Irak et la Syrie afin de délimiter les zones pétrolifères anglo-françaises, tandis que les États-Unis passaient un pacte pour l’or noir avec la famille des Saoud… qui dure jusqu’à nos jours, malgré le 11-Septembre, la Syrie, le salafisme et les révolutions arabes.

L’industrie automobile eut également une conséquence majeure sur l’organisation de la ville. Le débat ubuesque sur la libération des berges de la Seine en est l’ultime expression. Avec la voiture, les boulevards périphériques coupaient radicalement les centres-villes de leurs banlieues, les rejetant ainsi dans les marges de la civilisation urbaine. Tant que les usines, ces forteresses ouvrières, structuraient la vie des cités, un équilibre s’était organisé bon gré mal gré. Dès qu’elles furent délocalisées, le désert français s’étendit, des campagnes délaissées aux périphéries, construisant des barrières invisibles dans le lien social.

Mais c’est aussi tout un mode de vie qui s’est construit autour de la bagnole : les week-ends que l’on passait en famille sur les routes embouteillées, jusqu’à la maison de campagne ou à celle des parents ; les congés payés où l’on allait à la mer ou à la montagne passer des vacances, entassés sur les plages ou sur les pistes de ski… Cette illusoire civilisation des loisirs permettait au salarié d’oublier son asservissement quotidien.

Le pic pétrolier, l’asphyxie des villes par la pollution et le réchauffement climatique 

Avec la télévision et le Prozac, les Trente Glorieuses, bâties sur le triomphe de la voiture, ont créé l’illusion d’un paradis acceptable, sinon vivable, pour des millions d’ouvriers qui accédaient ainsi à un semblant d’égalité avec les classes moyennes et supérieures. Dans les embouteillages, tout le monde semblait égal ; les classes sociales s’affaissaient, la conscience de classe disparaissait.

C’est tout ce monde du XXe siècle qui s’effondre sous nos yeux aujourd’hui. L’instrumentalisation à haute dose de l’environnement dans ce Mondial, où PSA affiche son partenariat avec France nature environnement, où l’autopartage et la voiture partagée sont célébrés comme autant d’avancées, n’est qu’un cache-sexe pour masquer l’effondrement de la civilisation automobile, qui a commencé à s’effacer à Detroit avec la crise des subprimes de 2008. Malgré la hausse des ventes, plus de 75.000 emplois ont été supprimés en France depuis cette date.

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Louis Renault, victorieux du Paris-Rambouillet 1899 avec sa première voiturette, la Renault Type A.

Ce processus s’accélèrera avec le pic pétrolier, l’asphyxie des villes par la pollution et le réchauffement climatique, qui mettront les industriels devant un dilemme : choisir d’investir dans d’autres modes de transport, plus collectifs, moins polluants, plus soucieux de la mobilité de proximité, ou opérer une fuite en avant, en s’appuyant sur l’écoblanchiment et en mentant sur ses performances. Trente millions d’automobiles Diesel sont hors normes et roulent toujours dans l’Union européenne, dont 5,5 millions en France, provoquant la mort prématurée de centaines de milliers de personnes. Telle est la réalité que nous devons à ces assassins en col blanc.

Crimes écologiques commis au nom de la liberté automobile

Derrière le Mondial de l’automobile, se pose en fait la question de la transition écologique. Comment faire, en effet, pour que les classes populaires, notamment celles qui sont reléguées loin des centres-villes, puissent se réapproprier leur mobilité sans que cela passe forcément par l’objet automobile ? Comment sortir, en deux ou trois générations, de cette addiction à la bagnole dont nous sommes tous responsables en pensant, peu ou prou, que la voiture est un instrument de liberté ?

Cette transition pose le problème de la relocalisation et de la reconversion de l’industrie des transports, adossées à une planification écologique qui partirait des territoires et ne serait plus exclusivement dépendante des décisions financières de grands groupes transnationaux dont on peut constater les effets, notamment à Alsthom. Ici, l’État démontre à la fois son impuissance, son absence de projet et son hypocrisie : comment peut-on faire voter la loi Macron sur les autocars, relancer les investissements sur les autoroutes et casser les tentatives de relance du fret ferroviaire tout en se réclamant des objectifs déjà dépassés de la COP21 ? C’est cette imposture qui éclate à l’occasion d’un Mondial de l’automobile qu’on a repeint en vert pour l’occasion.

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Lors du Mondial de l’automobile 2014.

La bagnole est morte, vive la voiture libre et verte du XXIe siècle ? Qui seront les cocus de ce storytelling de pacotille, écrit par les boss multimillionnaires et tricheurs de cette industrie ? Qui fera, un jour, le bilan des crimes écologiques commis au nom de la liberté automobile : morts dans des accidents de la route, morts par pollution de l’air, morts par accidents du travail dans leurs usines ? Nous ne demandons pas la fin de l’automobile, mais la transformation radicale de son usage social.

Je comprends très bien les réticences des ruraux à se passer d’un engin qui leur permet de se déplacer rapidement, mais je dois constater aussi que, 95 % du temps, la voiture de l’immense majorité des Parisiens reste au parking. Et que nous assistons au même phénomène dans les grandes métropoles. C’est une tendance de fond : la voiture est utile, à condition de savoir s’en passer et de ne plus la considérer comme indispensable.


P.-S. Je n’ai pas consacré de chronique à la primaire des écologistes car je considère qu’elle est malheureusement anecdotique dans une situation où l’on ne voit plus très bien l’utilité de présenter un candidat pour « porter le message de l’écologie ». Aujourd’hui, il s’agit c’est de passer à la vitesse supérieure, en transformant la gauche, du sol au plafond, en l’écologisant. Qui sera le plus utile pour cette tâche essentielle ? Malgré le talent et les qualités incontestables des quatre candidats en lice, l’espace d’EELV ne me semble pas en mesure de satisfaire cet objectif.

P.P.-S. Le non au référendum des Colombiens est une tragédie. Le processus de paix, mené depuis six ans conjointement par le Président Santos et les Farc, était un dépassement de la guerre civile qui sévit depuis 1964 dans ce pays. Espérons que, malgré ce résultat, les parties en présence sauront préserver l’essentiel : les acquis d’une négociation qui permettait aux uns et aux autres d’en finir avec les démons du passé.




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Lire aussi : Industrie automobile, changer de logique

Source : Noël Mamère pour Reporterre

Photos :
. chapô : une casse de voitures, en Suisse. Wikimedia (Gzzz/CC BY-SA 4.0)
. enfant : © Bernard Suard/Terra
. Renault : Wikipedia (domaine public)

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