Le ciel se dégage pour les téléphériques

Durée de lecture : 6 minutes

8 octobre 2015 / Michel Bernard (Silence)

Ce moyen de transport inauguré en montagne a gagné les villes. Voici un panorama des avantages et des inconvénients de ces installations aériennes dont de nombreux projets sont à l’étude en France et dans le monde.

Il existe plus de 20.000 téléphériques dans le monde… le plus souvent en montagne pour les stations de skis (le plus haut, situé au Venezuela, grimpe à 4.765 m). Il existe aussi quelques téléphériques urbains à vocation touristique comme celui qui rejoint la Bastille, à Grenoble, depuis 1934 ou celui entre Toulon et le Mont-Faron, qui fonctionne depuis 1959. Dans ces deux villes, il existe des projets de téléphériques urbains : le premier entre Fontaine, Grenoble et Saint-Martin-le-Vinoux. Un projet pour rejoindre le plateau du Vercors a été abandonné. Depuis 2008, à Toulon, il existe un plan d’extension de l’actuel téléphérique vers le centre-ville. À Brest, un téléphérique devrait, d’ici mi-2016, relier le centre au nouveau quartier des Capucins, enjambant la rivière Penfeld à 60 m de haut. Il pourra transporter jusqu’à 1.200 passagers par heure, sur 410 mètres, en trois minutes. De nombreux autres projets sont dans les cartons.

En complément des autres modes de déplacements collectifs

Selon le GART, le Groupement des autorités responsables des transports, un téléphérique peut coûter jusqu’à 4 fois moins cher qu’un tramway. Il est particulièrement intéressant pour franchir aisément un relief ou un cours d’eau. Il demande peu de place au sol. Il consomme peu d’énergie. Nous avons pu interroger François Marchand, cadre dans une entreprise de transports publics, qui a déjà travaillé sur plusieurs projets de téléphériques. Le téléphérique peut avoir des capacités de transport comparables à celles d’un tramway (entre 5.000 et 10.000 personnes à l’heure) mais, plus modulable, il peut être conçu pour des flux beaucoup moins importants.

Il peut donc permettre de répondre à des besoins ponctuels de mobilité en complément des autres modes de déplacements collectifs. Il n’est pas destiné à remplacer le tramway, qui permet, à la différence du téléphérique, de réaménager l’espace urbain, en particulier en opérant une redistribution de l’espace public au profit des piétons, des vélos et des usagers des transports publics.

Les réflexions sur ce mode de transport se sont engagées en France lors du Grenelle de l’environnement en 2007. Mais jusqu’à maintenant, ces projets étaient limités par le fait d’une interdiction juridique concernant la possibilité de survoler des habitations. Ceci devrait être corrigé dans le cadre la loi sur la transition énergétique.

« Walt », le téléphérique de Portland (Oregon, États-Unis).

Le téléphérique a comme principale limite qu’il ne peut pas facilement desservir des stations intermédiaires sur son parcours : il sert le plus souvent à joindre deux stations. En montagne, il existe des cas où les cabines sont freinées ou débrayées le temps de marquer une pause durant le trajet, mais c’est rare. Sur une desserte urbaine qui nécessite de la régularité et de gros flux de passagers, c’est extrêmement compliqué à gérer.

Autre limite : il est forcément en ligne droite (éventuellement en ligne brisée avec des pylônes intermédiaires, mais cela augmente le coût).

Même si la loi autorise le survol des habitations (le projet de loi prévoit une hauteur minimale de 20 m au-dessus des bâtiments), rien ne dit que ce sera accepté par les personnes survolées et cela pourrait être source de conflit.

Pour assurer un flux de passagers de même niveau que le tramway, il faut des quais d’embarquement très vastes, ce qui limite les lieux d’implantation.

La peur du vide

Le prix bas et l’économie d’énergie peuvent être remis en cause si l’on veut des cabines « modernes » avec chauffage et éclairage : alimenter une cabine en électricité n’est pas simple techniquement. Le coût peut aussi augmenter si, pour des raisons de sécurité, on impose un accompagnateur dans chaque cabine.

Pour répondre aux normes actuelles de transport, il faut que le vide entre la cabine et le quai ne dépasse pas 2 cm (pour le franchissement d’une chaise roulante). Il faut que l’accélération soit douce (ce qui nécessite des techniques complexes).

Les téléphériques posent aussi un problème de maintenance : alors que sur une ligne de tramway, on peut neutraliser une partie du trajet pour changer une portion de rail, dans le cas d’un téléphérique, le système doit être arrêté pour l’entretien des câbles. Si en montagne cela ne pose pas de problème (la maintenance se fait en dehors des périodes d’ouverture des stations), dans un cadre urbain de transport public, c’est plus gênant [1] .

La peur du vide est parfois évoquée… mais au XIXe siècle, à l’arrivée du métro, on craignait les réactions de claustrophobie… sensation qui disparaît le plus souvent rapidement.

Le cas de Brest, seul en chantier actuellement, doit permettre d’étudier clairement comment penser un téléphérique aux normes de confort actuelles. Ponctuellement, cela peut rester une solution peu onéreuse pour relier deux points et de nombreux élus regarderont avec attention l’expérience bretonne.


Des projets en discussion

À Toulouse, un téléphérique pourrait traverser le sud de la ville sur 10 km (de Basso-Cambo à Montaudran Aerospace). Ce projet pose la question de trouver comment installer les stations intermédiaires. Il pourrait être opérationnel entre 2020 et 2025. En Île-de-France, un projet prévoit de joindre Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) à la station RER de Créteil, en passant par Limeil-Brévannes et Valenton, sur 4,4 km de long (donc avec deux stations intermédiaires).

À Bagnolet (Seine-Saint-Denis), un projet prévoit de relier la station de métro Gallieni aux hauteurs de la commune (plateau de la Noue). À Montpellier (Hérault), un téléphérique pourrait être préféré au prolongement de la ligne 1 du tramway. À Béziers (Hérault), il existe un plan de périphérique touristique le long du canal du Midi.
À Lyon, les projets pour relier les collines de Fourvière et de la Croix-Rousse sont un long serpent de mer… Ont aussi été étudiées la liaison Gare-de-Perrache / Fort Saint-Irénée ou celle entre Gros-Caillou de la Croix-Rousse et le Parc de la Tête d’Or. Il existe un projet plus avancé entre la station Décines-Grand-Large sur la ligne de tramway 3 et le Parc de loisirs de Miribel-Jonage afin d’y limiter les accès en voiture. Il pourrait voir le jour d’ici 2016.
À Marseille, on discute depuis 2013 d’un téléphérique touristique entre le centre-ville (fort Saint-Nicolas) et Notre-Dame de la Garde.
Plutôt que de construire de nouveaux ponts, Nantes étudie la possibilité d’un téléphérique entre le centre-ville, l’Île de Nantes et la rive gauche de la Loire.


Et dans le monde ?

Il existe des téléphériques urbains à Portland et New York (États-Unis), Medellin, Cali et Manizales (Colombie), Caracas et Merida (Venezuela), La Paz (Bolivie), Rio de Janeiro (Brésil), Alger, Tlemcen, Skikda et Constantine (Algérie), Lisbonne et Porto (Portugal), Barcelone et Madrid (Espagne), Huy (Belgique), Londres (Grande-Bretagne), Coblence (Allemagne), Nijni Novgorod (Russie), Hongkong (Chine) Taipei (Taïwan), Yen Tu (Vietnam).

Il existe des projets (fin 2013, selon le GART) à Vancouver, Calgary et Laval (Canada), Tanger (Maroc), Bucarest (Roumanie), La Mecque (Arabie saoudite), Shillong et Kohima (Inde).


Principales sources de cet article :

. http://www.urbanews.fr
. http://www.gart.org
. http://gondolaproject.com


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[1À Lyon, l’entretien de deux funiculaires sur rail, tirés par câbles, provoque chaque année des coupures dans le service d’au moins douze jours par an, nécessitant la mise en place d’un bus de substitution.


Lire aussi : Un téléphérique entre la Tour Eiffel et le Trocadéro : Reporterre révèle le projet secret d’Anne Hidalgo

Source : Article transmis amicalement à Reporterre par la revue Silence.

Photos :
. Chapô : Téléphérique de Grenoble. © Matthieu Riegler
. Portland : Cacophony CCAttribution-Share Alike 2.5 Generic

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