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Pollutions

Quand prime à la conversion rime avec prime à la pollution

La prime à la conversion, en incitant les automobilistes à se séparer de leur vieille voiture pour en acheter une plus récente, a des effets néfastes : l’afflux d’épaves dans les casses conduit à une augmentation de 89 % en deux ans de l’enfouissement des déchets ultimes de l’automobile.

Pour purifier l’air, une seule solution : renouveler le parc automobile ! Du moins est-ce la position officielle, car les pouvoirs publics ont toujours aimé les équations simples à résoudre. Mais la prime à la conversion, qui est un succès en France, crée quelques problèmes. En premier lieu, elle incite les automobilistes à acheter des véhicules hybrides ou électriques, dont le bilan écologique est tout à fait discutable dès lors que l’on prend en compte pollutions et émissions « du berceau à la tombe » [1]. Le véhicule électrique par exemple : champion de la propreté, puisqu’il ne rejette jamais rien ? L’Ademe, l’Agence de la transition écologique, n’est pas convaincue. En 2016, elle notait : « Sur l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un véhicule électrique est globalement proche de celle d’un véhicule diesel. » Surtout, la batterie du véhicule électrique a des conséquences non négligeables sur les milieux naturels. Cobalt, lithium, manganèse, nickel... sont nécessaires à sa fabrication, autant de matières arrachées au sous-sol au détriment de l’environnement.

L’histoire se répète pour ce qui est du véhicule hybride, censé être un premier pas vers l’auto « vraiment » propre. Le 22 novembre 2020, l’association Transport & Environment a divulgué les résultats de tests d’émissions de CO2 réalisés sur trois modèles hybrides rechargeables. Le bilan est implacable : « Dans des conditions optimales et avec une batterie pleinement chargée, les BMW X5, Volvo XC60 et Mitsubishi Outlander ont émis entre 28 et 89 % de CO2 de plus qu’annoncé. […] Lors d’une conduite en mode recharge de la batterie, les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs. »

Le nœud du problème se trouve toutefois ailleurs : mettre des voitures à la casse a aussi un coût environnemental que l’État a choisi de ne pas voir. Une simple phrase dans les documents annexés au projet de loi de finances 2021 en dit long sur le sujet. Le rapport sur l’impact environnemental du budget de l’État indique ainsi [2] : « Concernant en particulier la prime à la conversion, ce dispositif a été coté comme favorable sur les axes climat et pollution. […] L’application d’une cotation favorable sur l’axe climat et défavorable sur l’axe déchets, au regard de l’accélération des ventes de voitures qui pourrait être induite par la prime à la conversion et de l’impact carbone de la fabrication accélérée des véhicules, n’a pas été retenue. »

La masse globale de résidus de broyage automobile a augmenté de 89 % en deux ans.

250.000 véhicules supplémentaires envoyés à la casse en 2018

Ainsi dans le bilan annuel des Véhicules hors d’usage (VHU), effectué par l’Ademe, on lit qu’en 2018 (dernières données disponibles), 44,6 % des mousses présentes dans les épaves broyées ont été mises en décharge, soit + 17,5 points par rapport à 2016. Idem pour le polyamide (42,8 % placés en décharge, + 7,4 points), les plastiques comme l’ABS (45 % de la matière envoyée au stockage (décharge), + 14 points), le polyéthylène (27 % de décharge, + 9 points), le polypropylène (26,2 % de stockage, + 9 points)… La masse globale de résidus de broyage automobile mis en décharge a atteint 86.245 tonnes en 2018, contre 45.610 tonnes en 2016. Soit une augmentation de 89 %.

Que s’est-il donc passé en à peine deux ans ? La prime à la conversion s’est révélée un succès, tout simplement : environ 250.000 véhicules supplémentaires ont été envoyés à la casse en 2018 rien qu’en raison de ce dispositif, un peu plus de 350.000 en 2019 et près de 130.000 pour ce qui est de l’année 2020 (chiffres arrêtés à la mi-octobre) [3]. Or, l’afflux de matières n’est pas toujours synonyme de bonne nouvelle pour les démolisseurs automobiles. Quand les casses débordent, il s’agit d’aller à l’essentiel pour faire de la place : dépollution, démontage des pneus et envoi au broyeur, à qui il revient de se débrouiller avec la grande variété de matériaux présents dans les véhicules. De ce fait, en 2018, les taux de recyclage et de valorisation des VHU ont légèrement baissé, tandis que les tonnages mis en décharge ont suivi la courbe inverse.

La hausse des déchets à mettre en décharge s’accompagne d’une règlementation plus stricte : un casse-tête pour les recycleurs.

Moins de CO2, plus de méthane

Enfouir les résidus de broyage automobile suppose de les placer dans des installations prévues pour les déchets non dangereux non inertes [4]. Mais ce type de décharge garde une certaine activité pendant trente ans ! Outre le nécessaire drainage des eaux de pluie souillées (les lixiviats) par les ordures, il convient aussi d’essayer de juguler les émissions de méthane générées par la décomposition des déchets. En effet, les résidus de broyage automobiles contiennent du fer ou du verre — c’est la fraction minérale — mais aussi des éléments organiques, tels que du bois ou du caoutchouc.

Selon l’Ademe, en 2017, 475.000 tonnes de ce gaz ont été produites par les décharges hexagonales, « soit 21 % des émissions françaises de méthane » [5]. Freiner les émissions de CO2 du parc automobile pour reporter le problème sur les émissions de méthane des décharges ou la pollution des sous-sols… L’affaire ne parait pas écologiquement très rentable. « Ces résidus de broyage automobile ne pourraient-ils pas rejoindre la filière incinération ? Incinérer, c’est valoriser énergétiquement, c’est toujours mieux que d’enfouir pour une durée indéterminée », note Florian Lacombe, chargé de mission au sein de l’Observatoire régional des déchets d’Île-de-France.

Selon l’Ademe, en 2017, 475.000 tonnes de ce gaz ont été produites par les décharges hexagonales.

Comble du paradoxe : alors que l’État se satisfait à l’envi des bienfaits de la prime à la conversion, il souhaite aussi réduire drastiquement les quantités mises en décharge ! À l’horizon 2025, selon la loi de transition énergétique pour une croissance verte, les quantités placées en stockage devront être réduites de 50 % par rapport à leur niveau de 1990. Et de la même manière, la prochaine directive européenne qui encadrera la fin de vie de véhicules imposera une plus grande limitation des déchets ultimes de l’automobile, d’après une « étude d’impact initiale » divulguée par Bruxelles le 22 octobre dernier.

Avec une hausse des déchets à mettre en décharge et une règlementation de plus en plus stricte, les entreprises spécialistes du recyclage se trouvent désormais prises entre le marteau et l’enclume. « Il va y avoir deux ou trois années très compliquées, car mécaniquement, les déchets continueront d’augmenter. Les pouvoirs publics vont devoir être plus souples, sinon, on risque d’observer le retour des décharges sauvages », considère Philippe Sorret, le directeur général délégué de Guy Dauphin Environnement (GDE). Pour son homologue Abderrhamane El Aoufir, directeur général délégué de Derichebourg, la solution de l’incinération n’est pas valable car « pour la partie minérale des résidus de broyage, il n’y a pas d’autre solution que l’enfouissement ». Et le dirigeant de GDE de faire remarquer que si les véhicules étaient mieux écoconçus dès l’origine, leur recyclabilité s’en trouverait forcément améliorée.

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