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Reportage — Transports

Train de l’Aubrac : mobilisation de la dernière chance pour sauver une « ligne de vie »

Le viaduc de Garabit (Cantal).

Pour sauver le train, une mobilisation de la dernière chance a lieu entre Lozère et Cantal. Sous-entretenue depuis des décennies, fragilisée par les interruptions en série pour travaux et les reports sur route, cette ligne essentielle au fret comme aux voyageurs risque la fermeture définitive à la fin de l’année.

Saint-Chély-d’Apcher (Lozère), reportage

La gare de Saint-Chély-d’Apcher est silencieuse. Sous une pluie fine, l’Intercités en provenance de Béziers entre en station. La douzaine de voyageurs descend : terminus. Leur trajet ne peut se poursuivre que par autocar, direction Neussargues, dans le Cantal voisin, où ils pourront reprendre un train vers Aurillac ou Clermont-Ferrand. Depuis le 4 décembre 2020, en raison de l’état de délabrement avancé de la voie, la section de 56 km entre Saint-Chély et Neussargues est fermée jusqu’en novembre 2021.

© Gaëlle Sutton/Reporterre

Ouverte en 1888, électrifiée en 1932, la ligne de Béziers à Neussargues, dite ligne des Causses ou de l’Aubrac, serpente sur 277 km et dessert notamment Saint-Flour, Saint-Chély, Aumont-Aubrac, Séverac, Roquefort… Elle longe le plateau de l’Aubrac et la Margeride, traverse les causses de Sauveterre et du Larzac : des territoires ruraux, enclavés, très peu densément peuplés, au climat hivernal rude et au relief tourmenté. Elle figure au schéma européen de fret [1], et présente un potentiel touristique fort. Actuellement et en temps normal, un unique train Intercités parcourt la ligne de bout en bout, sous le statut de Train d’équilibre du territoire (TET), financé à 50 % par la région Occitanie. C’est le seul train de voyageurs empruntant la section birégionale entre Saint-Chély et Neussargues (80 % étant située en Auvergne - Rhône-Alpes, AuRa). [2]

L’Aubrac s’apprête à quitter Saint-Chély, direction Béziers. © Élie Ducos/Reporterre

Cette section voyait aussi circuler un train de fret qui, en temps normal, approvisionnait l’usine ArcelorMittal de Saint-Chély, spécialisée dans les aciers pour moteurs électriques. Il livrait chaque jour entre 35 et 50 bobines d’acier de 20 tonnes, les coils, issues des hauts-fourneaux de Fos-sur-Mer. Avec 300 emplois, ArcelorMittal est le premier employeur privé de Lozère. Aujourd’hui, l’usine est desservie par camions depuis Arvant, en Haute-Loire, à 75 km [3]. « Si la ligne de l’Aubrac ferme, l’usine ferme », dit Nicolas Hinderschiett, représentant CGT. Il désigne les camions qui entrent et sortent de l’usine du matin au soir. « Et si l’usine ferme, le nord de la Lozère est condamné à un désastre social. »

« On arrive au bout du bout. Si la ligne de l’Aubrac tient, c’est grâce au fret, abonde Patricia Rochès, maire sans étiquette de Coren, village au nord de Saint-Flour et présidente de l’Association des Amis du viaduc de Garabit, l’Amiga. Alors que 15 millions d’euros (dont 10 d’argent public) ont été investis dans l’usine pour augmenter sa production, l’acheminement en coils par camion représente un surcoût et des difficultés logistiques. Intenable à long terme, d’autant qu’avec l’essor de la voiture électrique et hybride, « la demande est très forte sur le marché européen », souligne Nicolas Hinderschiett.

Livraison d’un coil par un camion. © Élie Ducos/Reporterre

D’autre part, cette « ligne de vie » assure un transport scolaire essentiel en zone rurale, où l’enseignement agricole est bien implanté, que l’A75, gratuite, ne peut assurer avec la même fiabilité, surtout l’hiver. « Le train est vital pour l’existence de l’enseignement agricole public en Lozère », avertit Olivier Martin, directeur de l’établissement public local d’enseignement et de formation professionnelle agricole. L’enseignement agricole présent à Saint-Chély, Marvejols, La Canourgue et Saint-Flour, le long de la ligne, accueille des étudiants venus d’une large moitié Sud de la France et au-delà. « L’accès direct au train joue dans le recrutement des étudiants. Si la desserte était plus fluide, on pourrait recruter plus. Si la ligne venait à fermer, cela mettrait en péril les établissements. »

En mars, dans une lettre adressée au ministre des Transports, les présidents des six départements concernés relevaient que « tout a été mis en œuvre pour une extinction programmée de la ligne », ajoutant que « ce travail de sape commencé il y a 40 ans commence à porter ses fruits, la ligne est de moins en moins empruntée et le niveau de service totalement dégradé ». De longs tronçons hors d’âge, parfois vieux de 80 ans, sont encore équipés en rails « double champignon » [4] sur des traverses en bois.

Patricia Rochès devant la mairie de Coren. © Élie Ducos/Reporterre

Pour Guy Charmantier, professeur émérite à l’Université de Montpellier et passionné de la ligne des Causses, « les rails double champignon sont le point noir de la ligne. Si on ne les change pas rapidement, elle fermera ». Des défauts d’écartement ont été détectés sur la voie fin 2020, ce qui a entraîné sa fermeture [5]. Ces problèmes de structure proviennent « de petits travaux d’entretien courant que SNCF Réseau a laissé tomber », explique Jacky Tello, président du Comité pluraliste de réhabilitation, de défense et de promotion de la ligne. Autre point à surveiller, le viaduc de Garabit, géant de fer âgé de presque 140 ans, candidat au patrimoine mondial de l’humanité. « Garabit fait partie des investissements importants [à effectuer] », explique Patricia Rochès. Coût de la remise en peinture pour éviter la rouille : 15 millions d’euros.

La ligne ferme chaque été pour des travaux de « rafistolage », négligeant le principe de continuité du service public ferroviaire. « Ça continue depuis dix ans, par millions d’euros, pour des rustines : on bricole, s’agace Guy Charmantier. Il vaudrait mieux qu’on y mette le paquet une bonne fois pour toutes. » Des travaux d’urgence sont prévus cet été entre Neussargues et Saint-Chély pour rétablir les circulations à la Toussaint. « Je suis stupéfait que la ligne soit fermée onze mois, ça défie le bon sens », dit M. Charmantier. Un accord de 11,47 millions d’euros, financé au tiers par l’État et les régions AuRa et Occitanie, a été signé en mai. Pourtant, 54 millions sont nécessaires pour la pérennisation de cette section fragile de 56 km. « C’est une stratégie d’enfumage pour dire que des travaux sont faits, mais c’est invisible pour l’usager, car les limitations de vitesse ne sont pas levées », regrette Antoine Levesque, étudiant en droit et secrétaire de l’Amiga.

À Loubaresse, la végétation commence à envahir la voie. © Élie Ducos/Reporterre

Rafistolage ? Jean-Luc Gibelin, vice-président communiste d’Occitanie chargé des transports, joint par Reporterre, conteste ce terme : « L’état de l’infrastructure est préoccupant, reconnaît-il, mais il ne s’agit pas de rafistolage. » La rénovation durable de la ligne demande environ 200 millions d’euros. « Ce n’est pas une somme pharaonique, par rapport à ce que cela représente pour le territoire », poursuit-il. La ligne de l’Aubrac fait partie des lignes « UIC 7 à 9 » [6], où l’investissement financier de SNCF Réseau est bridé à hauteur de 8,5 %, le reste étant à charge des régions et de l’État. En tant que ligne d’équilibre du territoire, « l’État doit plus participer sur l’Aubrac que sur les autres lignes », soutient Jean-Luc Gibelin. Côté AuRa, la région de Laurent Wauquiez « nous fait beaucoup de difficultés », se désole Patricia Rochès. Elle a du mal à mettre la main à la poche quand il s’agit du rail, mais vient toutefois de sortir 15 millions d’euros pour le contournement routier de Saint-Flour, pourtant hors champ de ses compétences.

Le remplacement des rails anciens n’est envisagé qu’à partir de 2023. Or, le calendrier prévisionnel des travaux est incompatible avec le vieillissement de la voie. « On n’a plus le temps de faire des études, il y a urgence. On se demande si le rafistolage va tenir jusque-là », s’interroge Antoine Levesque. Sans changement des rails, SNCF Réseau indique que les trains ne pourront pas être maintenus au-delà de fin 2021. Que faire, donc, pour sauver ce qui reste à sauver de la ligne des Causses ? « Il faut repartir de zéro, préconise Guy Charmantier. Changer la voie, le ballast, la caténaire… Il faut se donner plus qu’à fond ! »

Volonté politique et « slow tourisme »

L’évidence est telle que la suite est déjà dans tous les esprits. La CGT ArcelorMittal de Saint-Chély travaille sur un projet de fret par le sud de la ligne. [7] Le fret intéresse la région qui y voit l’occasion d’alimenter le port de Sète. L’Amiga planche sur le développement du « slow tourisme », en lien avec le parc naturel régional de l’Aubrac. De nombreuses propositions ont été faites, dont le retour du train de nuit. Une pétition est en ligne et 200 collectivités, soit plus de 2 000 élus, ont délibéré en faveur de la ligne de l’Aubrac.

Correspondance et changement de train en gare de Neussargues. © Élie Ducos/Reporterre

« Si avec ça l’État n’est pas convaincu, ça pose problème d’un point de vue démocratique », analyse Antoine Levesque. « Il y a la volonté politique. C’est du côté de SNCF que ça bloque, dit pour sa part Guy Charmantier. L’administration ferroviaire traîne des pieds. » Le maintien de la ligne pour le fret et de l’Intercités Aubrac « est une question de solidarité nationale vis-à-vis des régions rurales et de montagne ».

Depuis le 5 juillet et jusqu’au 17 septembre, le fonctionnement de la ligne est suspendue pour travaux. Rendez-vous à la Toussaint pour y revoir des trains. Jusqu’à quand ? « L’État et les Régions œuvrent à la préparation d’un programme de long terme », dit un communiqué. Échéance : 2030. Ainsi semble agoniser la ligne des Causses. Dans ce contexte d’urgence, difficile d’imaginer qu’elle tiendra dix ans de plus au régime sec.

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