Leasing social : le gouvernement abandonne les classes populaires

On le pensait préservé des mesures d’économie budgétaire, le « leasing social » sera finalement rétréci en 2025. Le programme permettant à des foyers au revenu fiscal inférieur à 15 400 euros de louer une voiture électrique, entre 40 à 150 euros par mois, devrait concerner moins de véhicules, avec un niveau de subvention réduit, selon les fuites distillées par le gouvernement dans la presse.

Ce coup de rabot s’inscrit dans le cadre d’un plan d’économie sévère, infligé au programme d’aide aux ménages pour l’achat de voitures électriques. L’enveloppe de 1,5 milliard d’euros doit être ramenée à 700 millions. « Le message politique envoyé est catastrophique, nous ne pouvons pas nous permettre de prendre du retard sur l’électrification du parc automobile », s’inquiète Pierre Leflaive, spécialiste transport pour le Réseau Action Climat (RAC).

La bonne surprise du budget 2024

Le leasing social est apparu par surprise en avril 2022, sous la forme d’un slogan de campagne. Emmanuel Macron, candidat à sa réélection, cherchait une mesure écolo qui fasse mouche, sans risque de ressusciter le fantôme du mouvement des Gilets jaunes.

Au départ, « les constructeurs nous disaient que ça ne marcherait pas », se souvient Marie Chéron, de l’ONG Transport & Environnement (T&E). Depuis quelques années, ils ont parié sur un modèle aux antipodes du schéma proposé par le leasing : le passage à l’électrique s’accompagne d’une montée en gamme, avec des véhicules plus lourds, plus chers, dont ils vendent moins d’exemplaires, mais avec des marges plus confortables.

La formule a pourtant rencontré un vif succès début 2024, avec 50 000 commandes en six semaines, deux fois plus que prévu. À tel point que le gouvernement a dû le débrancher en urgence le 15 février dernier. Au regard des 1,8 million de voitures particulières neuves immatriculées en France en 2023, la mesure tient donc davantage du coup de com’ que du big bang. « Il prouve qu’il y a une appétence des classes moyennes pour l’électrique », souligne Marie Chéron. L’enjeu est de taille, car la voiture représente un sixième des émissions de gaz à effet de serre en France, et 75 % des Françaises et Français restent dépendants de leur véhicule pour aller au travail.

Foued, père de famille résidant en zone pavillonnaire, près de Grenoble (Isère), heureux locataire d’une 208 électrique neuve, fait ses calculs : pour 116 euros par mois, il bénéficie d’une voiture qui lui aurait coûté 35 000 euros neuve. En comptant ses 60 euros d’assurance et les 50 euros d’électricité supplémentaire qu’il provisionne depuis qu’il roule à l’électrique, son budget voiture mensuel avoisine les 200 euros. C’est légèrement moins qu’avec son ancienne voiture thermique, qu’il a pu revendre à un bon prix.

« Le leasing social a permis de lever la barrière à l’investissement dans les voitures électriques pour les ménages qui ont pu profiter du dispositif », constat du cabinet I4CE dans une récente étude sur le budget des ménages face à la transition énergétique. Sans celui-ci, le reste à charge est supérieur à 20 000 euros pour une citadine électrique neuve, une fois déduits les bonus et prime à la conversion.

Un ciblage insuffisant

Le leasing a donc fonctionné, mais à quel prix ! Chaque véhicule a été subventionné à hauteur de 13 000 euros pour trois ans d’utilisation. Notamment parce que les sociétés de leasing ont profité du manque de contrôle de l’État pour gonfler leur marge.

Ces chiffres en font une des politiques écologiques les plus coûteuses, au prix de la tonne de CO₂ évitée. Jean Coldefy, expert en mobilité chez Atec ITS France, a fait des calculs de coin de table : en estimant qu’un bénéficiaire du leasing roule 20 000 km par an, « soit deux fois le kilométrage moyen en France », la tonne de CO₂ évitée revient à 2 640 euros d’argent public, dix fois la somme considérée comme raisonnables par France Stratégie.

« L’aide était tellement conséquente que les sociétés de leasing ont pu baisser certains loyers à 40 euros par mois, alors que la promesse initiale était à 100 euros. Nous doutons que ce soit nécessaire d’atteindre un prix si bas », souligne Pierre Leflaive.

Un collectif d’ONG (T&E, UFC Que choisir, Secours catholique, RAC), dans une note sur le dispositif publiée en octobre, recommande donc un meilleur contrôle des sociétés de leasing et un allongement de la durée de location de 3 à 6 ans (sans hausse de loyer). Pour être plus pertinentes écologiquement, les aides doivent également être recentrées sur les voitures plus légères — en l’ouvrant aux « quadricycles électriques » et vélos cargo — et fabriquées en France.

Autre problème, le leasing a profité en grande majorité aux foyers les plus aisés du panel éligible. Parmi les 50 000 bénéficiaires de la cuvée 2024, seulement 3 % appartiennent aux foyers les plus modestes, gagnant moins de 2 000 euros par an.

Il faut dire que, derrière un prix d’appel imbattable, la formule du leasing peut cacher quelques faux frais. Les particuliers doivent installer un dispositif de recharge à leur domicile (environ 500 euros en intégrant les aides de l’État et de la région), ce qui disqualifie beaucoup de conducteurs citadins. Des frais de « mise en route » parfois exagérés ont été réclamés, selon l’enquête conduite par l’UFC Que choisir, et les sociétés de leasing facturent entre 5 et 10 centimes chaque kilomètre supplémentaire, au-delà d’un forfait initial (au moins 12 000 kilomètres).

La restitution du véhicule, pour deux tiers de bénéficiaires qui n’ont pas souscrit à l’option d’achat, peut également réserver quelques surprises : les frais que le concessionnaire estime nécessaire pour la remise en état du véhicule sont facturés au conducteur. « Mieux vaut être précautionneux », résume Foued.

Et comme le contrat prévoit que le bénéficiaire vive à 15 km de son lieu de travail, les personnes sans emploi en sont, de fait, exclues. « En excluant ainsi les chômeurs, les retraités et les personnes éloignées de l’emploi, la problématique de la dépendance à la voiture dans les territoires ruraux et périurbains est complètement mise de côté », regrette le collectif d’ONG.

-1/4 des ventes d’électriques en Allemagne

Le gouvernement prévoit de suivre ces observations, selon Les Échos, en recentrant les aides sur les foyers les plus modestes et en prolongeant la durée de la location. Mais les aides seront globalement en baisse, comme les deux autres outils d’aide à l’électrification.

Le bonus écologique (jusqu’à 7 000 euros) va être réduit et la prime à la conversion, qui offre jusqu’à 5 000 euros aux ménages qui acceptent de se séparer de leur véhicule thermique, devrait être sacrifiée. Il bénéficie principalement aux ménages aisés, mais il engendre directement la mise au rebut de véhicules thermiques.

« Le véhicule électrique n’est pas encore suffisamment accessible pour qu’on se permette de sabrer une de ces trois aides. Toute baisse des aides aux ménages nous ferait prendre automatiquement du retard dans l’électrification du parc automobile, s’alarme Pierre Leflaive. En Allemagne, la suppression du bonus écologique fin 2023 a entraîné une baisse des ventes de véhicules électriques de 26 %. »

Le 30 octobre, en commission des finances de l’Assemblée, les députés d’opposition ont rétabli temporairement les crédits et les ont même portés à 2 milliards d’euros. Mais ces crédits devraient disparaître dans la version du projet de loi de finances après les discussions au Sénat ou l’arrêt des débats, si le gouvernement décidait d’employer le 49.3 sur ce texte.

Les « certificats d’économie d’énergie » en renfort ?

Pour sauver une partie au moins de ces aides à l’électrification des véhicules, le gouvernement laisse entendre qu’il pourrait les « compléter » avec des recettes des certificats d’économie d’énergie. Ce dispositif, complexe et contesté, contraint les entreprises du secteur de l’énergie à financer des actions d’économie. Une simili taxe, en somme, qui oblige TotalEnergies, Engie ou EDF à financer la rénovation thermique des bâtiments ou des applications de covoiturage, par exemple... En répercutant son coût sur les factures des particuliers.

Le dispositif particulièrement opaque doit être débattu avec la stratégie nationale bas carbone, dans les prochains mois. « Nous sommes très inquiets par ces annonces, nous n’avons aucune garantie et le signal envoyé reste celui d’un désengagement de l’État », regrette Pierre Leflaive.

Parmi les autres pistes envisagées pour accélérer l’électrification, la commande publique pourrait jouer un effet levier. Comme les flottes d’entreprise, qui représentent 1 véhicule neuf sur 2 et permettraient d’amorcer un véritable virage du marché automobile, si l’État acceptait de leur imposer davantage de contraintes. Le ministre des Transports, François Durovray, compte actionner ce levier, à en croire sa déclaration devant les députés le 22 octobre.

Contactés, les ministères de l’Économie et de la Transition écologique n’ont pas souhaité apporter de précision.