L’industrie automobile « en péril » ? L’écologie, fausse responsable

Ambiance électrique, au Mondial de l’auto ! La grand-messe du secteur automobile s’ouvre lundi 14 octobre à Paris et les constructeurs ne sont pas à la fête, loin de là. Depuis quelques semaines, voire quelques mois, ils n’ont pas de mots assez durs pour décrire la crise qui les guette. « L’industrie automobile en France est en péril », s’alarmait le 7 octobre la Csiam, qui regroupe les marques étrangères commercialisées en France.

Il faut dire que leurs derniers chiffres de ventes sont mauvais (-11 % en septembre) et que le gouvernement vient d’annoncer un renforcement du malus taxant les véhicules lourds et polluants, ainsi qu’une baisse de la prime à l’achat pour les voitures électriques. C’est aussi et surtout l’interdiction de vente des voitures thermiques en 2035 qui les fait cauchemarder.

Cette mesure se fera sentir dès 2025, car ils devront justifier d’une baisse de 15 % des émissions moyennes de CO₂ des voitures vendues, sous peine de lourdes amendes. Pour Renault, la facture pourrait atteindre 2 milliards d’euros l’année prochaine. Volkswagen ferait face à un mur de 8 milliards d’euros d’amende, selon une expertise citée le 11 octobre par Challenges.

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Mauvais signal supplémentaire, après plusieurs années de croissance exponentielle, les ventes de voitures électriques semblent atteindre un plancher (à 17 %). Une légère baisse est même constatée depuis quatre mois. Pour éviter les amendes, les constructeurs menacent donc de réduire volontairement leur production de véhicules thermiques. Au bout du compte, c’est toute l’industrie française qui risque de « décrocher », préviennent-ils. 175 000 emplois directs et plus de 1 million d’emplois indirects sont menacés. Alors que de nombreux plans sociaux sont déjà à l’œuvre ces derniers mois en Europe, notamment chez les sous-traitants.

L’heure, en effet, est grave, répondent d’une même voix ONG climatiques et syndicats d’ouvriers. Mais les difficultés du secteur auto français ne sont pas nouvelles. « Ce n’est pas l’électrification qui a fait baisser les emplois, ce sont les délocalisations », rebondit Jean-Philippe Juin, de la CGT métallurgie, au cours d’une conférence de presse commune à six organisations écologiques et syndicales, le 9 octobre à Paris. La production de véhicules a baissé de 60 % en vingt ans et 100 000 emplois ont été détruits dans la filière en dix ans, selon les chiffres du syndicat, qui s’est rapproché de Greenpeace depuis deux ans pour déconstruire le discours des patrons de l’industrie. La branche métallurgie de la CFDT a, quant à elle, engagé un travail avec la Fondation pour la nature et l’Homme (FNH) lorsqu’a éclaté le Dieselgate, en 2015.

Le choix de gonfler leurs marges

Contre-expertises à l’appui, ces organisations affirment que les difficultés du secteur sont le résultat d’une stratégie délibérée des constructeurs, de faire leur transition énergétique en ciblant le marché des voitures haut de gamme. « Le prix d’un véhicule neuf n’a jamais été aussi élevé », regrette Anne Bringault, directrice des programmes du Réseau Action Climat (RAC). Il a augmenté de 30 % ces deux dernières années, selon l’ONG Transport & Environment (T&E), atteignant 34 000 euros aujourd’hui.

Cette stratégie s’est avérée lucrative à court terme. Stellantis (Peugeot-Citroën-Fiat-Chrysler) a réalisé 19 milliards d’euros de bénéfice en 2023, en hausse de 11 % sur un an. Une croissance identique à celle de Renault, qui affiche 2,3 milliards d’euros de profit. De quoi relativiser l’alarmisme des constructeurs.

Les progrès techniques, notamment au niveau des batteries, n’ont pas été utilisés pour baisser les prix des véhicules, mais pour en grossir la taille. Plus gros, ils sont vendus plus cher et la marge du constructeur est supérieure. « La part des SUV [véhicules de grand gabarit] a décuplé en quinze ans, regrette Jérôme Frignet, directeur des programmes chez Greenpeace. Il représente aujourd’hui près d’un véhicule sur deux. Or, ils sont 20 % plus massifs et émettent 20 % plus de CO₂ », comme vient de le rappeler le WWF dans un rapport sur le sujet.

Les acteurs de la société civile convergent vers l’idée que l’industrie automobile doit prendre un virage stratégique, en privilégiant la construction de petits véhicules, plus légers et vendus moins de 15 000 euros. « Les constructeurs ont la capacité de tenir les objectifs fixés par la Commission européenne, à condition de répondre à la demande des consommateurs, en faisant du volume plutôt que de la marge », résume Jean-Philippe Juin.

La compétitivité, un faux débat ?

L’autre sujet de préoccupation du secteur est le poids de la concurrence internationale. La Chine, qui donne le « la » sur le marché émergent des véhicules électriques, risque d’inonder le monde avec des modèles à bas coût, ce qui obligerait les constructeurs français à délocaliser.

« Nous sommes confrontés à une offensive des constructeurs chinois extrêmement puissante, alertait Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, en juillet 2023. Il est très difficile de maintenir une fabrication dans des pays avec des structures de coûts très élevés qui sont la conséquence du modèle social que la France et l’Europe ont choisi. » La production en Chine serait, selon ses chiffres, 25 % moins chère qu’en France.

Cet argumentaire a permis aux constructeurs français d’obtenir 5,8 milliards d’euros d’aides de l’État entre 2020 et 2022, selon les calculs de la CGT. Pour y répondre, la Commission européenne vient également d’augmenter les droits de douane sur les véhicules importés de Chine, mesure que beaucoup de constructeurs pourront contourner en important des pièces détachées assemblées en Europe de l’Est. C’est ce que compte faire Renault en Roumanie pour la Legend, modèle électrique d’entrée de gamme (20 000 à 22 000 euros) attendu pour 2026.

« Nous sommes en transition, pas en crise »

La Fondation pour la nature et l’Homme (FNH) et l’Institut Mobilités en transition ont fait leurs propres calculs, pour mesurer la différence de coûts de production entre la France et la Chine. « Nous ne sommes pas arrivés aux 25 % de différence dont parlent les constructeurs, mais plutôt 6 % », résume Thomas Uthayakumar, directeur des programmes à la FNH. L’État devrait donc exiger que les constructeurs relocalisent leur production, par exemple en conditionnant les aides qu’il leur verse, estime-t-il.

Ce double virage, de produire localement des véhicules plus légers, permettrait de créer 7 000 emplois, si l’objectif fixé par Emmanuel Macron en octobre 2021 de 2 millions de véhicules produits en France en 2030 était atteint (contre 1,4 million en 2022). Et l’intérêt écologique serait conséquent, car la fabrication d’une citadine en France émet 42 % moins de CO₂ que son équivalente produite en Chine, selon la FNH et l’Institut. « Nous sommes en transition, pas en crise, insiste Marie Chéron, pour T&E. Il n’y a pas d’opposition entre la transition écologique et les enjeux sociaux. »

Alors que débutent à l’Assemblée nationale d’intenses discussions budgétaires, ONG et syndicats demandent un renforcement du bonus-malus et sa réorientation vers les plus petits budgets. Le succès du leasing social, qui permet d’acquérir une voiture électrique neuve pour 100 euros par mois, pris d’assaut début 2024 par 90 000 demandes et rapidement arrêté faute de budget, prouve qu’il existe une demande des consommateurs pour peu que l’électrique devienne accessible. Mauvais signal, en revanche, l’enveloppe dévolue au bonus et au leasing doit être réduite en 2025 de 1,5 à 1 milliard d’euros, selon le projet de loi de finances présenté le 10 octobre en conseil des ministres. La prime à la conversion serait notamment menacée, selon une information des Échos.

Sur le front européen, le risque que l’interdiction des véhicules thermiques en 2035 soit détricotée semble faible. Notamment parce que les constructeurs ont déjà investi dans leur transformation et attendent des retours sur investissement. 150 milliards d’euros ont été injectés en Europe en 2023 pour les batteries et les véhicules électriques, soit six fois plus qu’en 2021, selon T&E. Une « clause de revoyure » prévue par la Commission européenne en 2026 sera néanmoins un moment d’intense lobbying pour les constructeurs, toujours soucieux d’alléger leurs contraintes.