Comment fut inventé le sens giratoire

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26 août 2009 / Mathieu Flonneau

... et ce qu’il nous dit de l’adaptation de la civilisation à l’automobile. A moins que ce ne soit l’inverse. Un raisonnement circulaire ? Qui a commencé ?

Mathieu Flonneau est historien à l’université Paris 1 ; ses recherches portent sur la ville et l’automobilisme. Il a notamment publié Paris et l’automobile. Une siècle de passion (Hachette, 2005).


Une révolution copernicienne s’impose dans les représentations contemporaines de l’automobile. Celles-ci, volontiers négatives vues de Paris, sont en fait trompeuses. En effet, au siècle dernier, une soixantaine d’années durant, l’auto a séduit et résolu plus de problèmes qu’elle n’en a posés. Autour d’elle et avec elle s’est joué positivement et de façon décisive une partie de l’entrée de Paris et, au-delà, de l’ensemble de la société française dans la modernité.

Hasardons cette hypothèse liminaire : à l’image d’un sens giratoire, toute la problématique de l’espace public parisien au XXe siècle ne tournerait-elle pas autour de l’automobile ? Pour le meilleur ? Certes non (mais, à l’image de l’âge d’or, la ville idéale existe-t-elle ?) ! Pour le pire alors ? Assurément si l’on en croit la rhétorique contemporaine accusatoire qui fait à l’auto et à la dépendance pathologique qui en découlerait une bien mauvaise presse. Chaque nouvelle « vélorution » (la première date précisément de 1976), chaque marche des « fiertés cyclistes ou rollers » (1) ne seraient dès lors qu’une étape dans la « reconquête » nécessaire et légitime d’un espace injustement spolié par l’idole à quatre roues jugée même « totalitaire » par quelques uns, peu regardants il est vrai sur les nuances et la véritable portée historique du terme...

Au regard d’une stricte analyse sociale et historique, ce type d’assertion relève d’une forme de bien pensance anachronique et inepte. Le mythe de l’inadaptation de la ville et des citadins à un objet technique qui leur aurait été imposé oublie le choix de société consenti par les différentes générations de Parisiens ainsi que l’adaptation réciproque de l’auto à la ville. Et s’il est donc courant de relever dans le débat public contemporain préoccupé comme jamais de « qualité de la vie », la stigmatisation de la place prise par l’auto dans les rues de la capitale, cette formulation néglige le fait que cette place lui a été accordée et concédée au regard des avantages qu’elle pouvait procurer à la vie de la cité.

L’invention du giratoire de la place de l’Étoile

Le concept « d’espace ou d’artère civilisés » mis à la mode récemment possède une réelle généalogie. Un antécédent dans la négociation progressive de la position de l’automobile dans l’espace public, auquel elle apporta une mise en ordre qui n’était pas qu’une mise au pas (le but était, justement, pour filer la métaphore, de ne pas rouler qu’au pas !...), peut être pris dans la réorganisation spectaculaire des trajectoires qui intervint en 1907 sur l’esplanade de la place de l’Étoile autour de l’Arc de Triomphe.

Ce haut lieu en devenir de la conduite à Paris (2) de l’« anarchie » présumée du trafic offrait au début du siècle un laboratoire in vivo des méthodes utilisables dans l’ensemble de la ville pour la discipline circulatoire : “l’ordre rectiligne devait céder le pas à l’ordre circulaire” (3). Une fois qu’elles furent éprouvées, il devint envisageable d’appliquer ces mesures giratoires à l’ensemble des carrefours dotés d’un centre identifiable et souvent monumental (colonne de la Bastille, place Clichy, etc.), toutes échelles prises en compte.

L’urbaniste Eugène Hénard en fit la tête de pont de l’application de son “système pour la régulation des carrefours à giration”, popularisé un temps sous l’appellation de “système Eno” (4). Du reste, une dispute confuse porta sur la paternité du “système” giratoire : il y eut en la matière une étrange captation médiatique de l’invention, provoquant l’ire du concepteur qui protesta par lettre adressée à Émile Massard. Eugène Hénard y revendiquait - photographies et références bibliographiques à l’appui - l’antériorité de ses raisonnements sur ceux de W. P. Eno, père putatif du giratoire de Columbus Circle à New York en 1905. L’essai d’Eugène Hénard sur Les voitures et les passants, carrefours libres et carrefours à giration, publié en mai 1906 (5), offrait une description “scientifique” de la dynamique des flux. Eugène Hénard fit en la matière une oeuvre “démontrée algébriquement et géométriquement”, en énonçant “une loi très simple qui fixe mathématiquement la largeur de l’anneau par rapport à la largeur des voies d’accès [...] : la largeur de la chaussée annulaire de giration doit être égale au quart de la somme des largeurs des chaussées qui y aboutissent”.

Fort “de considérations sur le débit d’une chaussée carrossable” estimé à partir du “coefficient d’encombrement des véhicules”, et du constat que “le mouvement le plus simple de deux voitures l’une par rapport à l’autre, le plus facile à exécuter, le moins dangereux est le mouvement de prise de file, de croisement oblique et de sortie de file dans le même sens”, Eugène Hénard envisageait la suppression totale des points de conflits aux carrefours, à partir du moment où le sacro-saint principe de la conduite à droite était scrupuleusement respecté. Logiquement, il en venait à conclure : “Aucun encombrement n’est donc possible à la seule condition que chaque cocher ou conducteur respecte bien sa droite”.

Le sens inverse de la marche des aiguilles d’une montre fut retenu pour l’application de sa formule qui consistait, finalement, à décomposer les changements de direction en une succession de virages à droite, quitte à rallonger le parcours visible. Large de 38 mètres, la place de l’Étoile paraissait à l’auteur expressément indiquée, au moment où il concevait son projet - soit vers 1905 - pour une mise à l’épreuve de ce procédé dans un avenir prochain :

“[La place est] très suffisante pour le mouvement actuel des voitures. La circulation intensive n’existe qu’entre l’avenue des Champs-Élysées, l’avenue du Bois de Boulogne et l’avenue de la Grande Armée, les autres avenues n’ayant qu’une circulation modérée ou très faible. Mais le jour où l’augmentation des véhicules en rendra la création nécessaire, rien ne sera plus facile que de transformer la place de l’Étoile en carrefour à giration, en augmentant de 11,5 m la largeur de l’anneau central, en établissant des éperons, et en évasant les douze avenues à leur embouchure” (6).

Ultérieurement, l’application était envisagée pour un gigantesque carrefour à giration aux Grands Boulevards, considéré comme une sorte de coeur du maelström urbain, pivot dans la cinétique urbaine.

Toutefois, à nouveau, l’adaptation à la réalité du réseau parisien se fit en deux temps. La préfecture de Police en jugea nécessaire l’application à la place de l’Étoile, dès 1907, et des essais provisoires en ce sens y furent réalisés, et officialisés par ordonnance, en 1908 (7). La simplicité apparente du principe était cependant si contraire aux habitudes de certains conducteurs qu’une spécification ménagea un temps le “bon sens”, qui consistait à prendre immédiatement à gauche pour aller finalement… à gauche.

Rapidement, cette possibilité s’avéra intenable, et sans doute ingérable pour les agents présents sur place. Même si cette pratique est difficilement vérifiable, certains conducteurs abusèrent effectivement de cette licence pour couper deux ou trois avenues à la suite. Tourner à gauche, “immédiatement ou presque”, fut donc interdit formellement par l’article 24 de l’ordonnance du 28 juillet 1910. La préfecture de Police fit aussi, à cette occasion, l’apprentissage de la rigueur dans ses prescriptions : autoriser approximativement certaines choses revenait à ouvrir des boulevards à des comportements irresponsables. Pour être cohérente, la politique de la circulation devait donc s’appuyer sur une règle absolue, y compris si celle-ci semblait heurter le sens commun. Enfin, un autre élément de confusion pour les usagers tenait à la présence sur certaines portions de la place de quatre lignes de tramways circulant pour certaines d’entre elles allègrement à contresens des autres véhicules. Cette aberration contre laquelle pestait le préfet de Police ne joua pas peu dans la disqualification du tramway à l’infrastructure “néfaste et encombrante” (Émile Massard) au cours des années 1920.

En définitive, cette étape revêt une importance capitale, dans la mesure où le sens de la ville, ainsi que sa perception, étaient devenus, à cet instant, exclusivement réglés par les mouvements circulatoires. Dans la foulée de la mise en ordre réussie “simple et élégante” de ces trajectoires circulaires, d’autres carrefours à giration furent installés place des Ternes, le 1er mars 1910, et places de la Concorde et de l’Opéra, le 20 mars. Cette même année, quatre mois plus tard, une ordonnance prescrivait que, dorénavant, tous les carrefours parisiens pour lesquels un centre pouvait être identifié fonctionneraient sur le même principe.

La place de l’Étoile devenait ainsi le premier « espace civilisé » automobile.

………………………………………………

Notes :

(1) Comment ne pas voir dans ces exemples récurrents la vérification des thèses de Philippe Muray sur l’Homo Festivus, Festivus, (Paris, Fayard, 2005) ?!

(2) Il faut aussi prendre en considération ce qu’est devenu ce point chaud dans la circulation parisienne et la fascination exercée, surtout sur les étrangers et les provinciaux, par ce “cap Horn des automobilistes !”, Michael Sadler, Un Anglais à Paris. L’éducation continentale, Paris, L’Archipel, 2000.

(3) Émile Massard, 1910, rapport cité, p. 102.

(4) Bulletin Municipal Officiel, Rapport et Document, rapport n° 41, 1910, p. 44-47 : “Note sur les carrefours à giration”. Avec le recul, l’historien semble en mesure de trancher en faveur d’Eugène Hénard, ce que d’ailleurs W. P. Eno reconnut lui-même en 1912.

(5) Eugène Hénard, Études sur les transformations de Paris et autres écrits sur l’urbanisme, Paris, L’Équerre, 1982.

(6) Eugène Hénard envisageait donc de retoucher la morphologie de la place de l’Étoile dont l’esthétique avait été conçue par le Baron Haussmann en personne, certain, pour sa part, d’avoir résolu « définitivement » les problèmes d’encombrement.

(7) Ordonnance du 10 janvier 1908 portant modification et complément de l’Ordonnance générale de police du 10 juillet 1900 concernant la circulation.




Lire aussi : Limitons la vitesse à 60 km/h

Source : http://www.lrdb.fr/articles.php?lng...

Images :
. Rond Point de l’Etoile jauni par Greenpeace en décembre 2015 (20 minutes
. carrefour giratoire (Ornikar)

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