Halte aux hérésies ferroviaires en Languedoc-Roussillon

Durée de lecture : 7 minutes

27 septembre 2019 / Simon Popy

Le Languedoc-Roussillon est un axe stratégique pour le transport européen, desservi aujourd’hui par une ancienne et unique ligne ferroviaire. Plutôt que de réfléchir à « une vraie logique de transition écologique », les dirigeants ont opté pour la solution la moins chère, au mépris de la préservation d’espèces menacées, dénonce l’auteur de cette tribune.

Simon Popy est président de France Nature Environnement Languedoc-Roussillon.


Le Languedoc, coincé entre la mer Méditerranée et le Massif central, est un couloir de passage obligé pour le transit nord-sud entre la vallée du Rhône et l’Espagne, et pour le transit est-ouest Bordeaux-Toulouse-Marseille. L’axe est considéré comme stratégique au niveau européen. Aujourd’hui, il n’existe qu’une ligne ferroviaire, ancienne. Au moindre incident (panne du pont levant de Sète, incendie…), le trafic est perturbé dans tout le sud de la France. Bien qu’un tel projet ait un fort impact sur l’environnement, nous considérons qu’il faut une seconde ligne ferroviaire en Languedoc-Roussillon.

Promouvoir le report route sur rail est un enjeu pour répondre au défi climatique et réduire la pollution de l’air, notamment pour le transport de marchandises. C’est pourquoi nous avons soutenu l’idée d’origine d’une ligne mixte évitant les villes, pour les voyages au long court et pour le fret, qui n’ont pas besoin de passer par toutes les gares. Mais, au fil des négociations avec les collectivités (cofinanceuses) nous avons vu un glissement s’opérer vers la promotion d’une pseudo « ligne TGV » avec des gares tous les 50 km, chacun voulant la grande vitesse, sa gare excentrée et le développement urbain qui va avec.

Le choix qui est fait est celui des conséquences environnementales maximales

Aujourd’hui, la ligne s’arrête à Montpellier dans la gare fantôme « Sud de France », construite hors de la ville, au sud de Montpellier. Côté Espagne, la ligne est déjà prête depuis des années, et arrive jusqu’en France grâce au tunnel du Perthus. La réalisation du chaînon manquant de 150 km en est au stade de la déclaration d’intérêt général, ce qui signifie qu’elle n’est pas pour tout de suite. Mais malgré tout, comme toujours, c’est très en amont que les décisions importantes sont prises, et ce n’est pas lorsque les travaux commenceront qu’il faudra se réveiller !

La construction de la Ligne nouvelle Montpellier-Perpignan (LNMP) se divise en deux phases : la première, de Montpellier à Béziers, donne actuellement lieu à des négociations financières avec l’État, qui espérons-le, prendra la mesure de la nécessité de réaliser cette ligne. C’est la seconde phase, de Béziers à Perpignan, qui pose problème. Le tracé étant déjà fixé, certains choix déterminants sont déjà sur le papier et ne vont pas du tout dans le sens souhaité par les associations.

En septembre 2017.

Le « projet d’intérêt général » entériné par les préfets prépare une série de nouvelles hérésies ferroviaires. Il prévoit non seulement deux gares excentrées supplémentaires, fonctionnellement absurdes, mais surtout l’arrêt de la mixité fret/TGV de la nouvelle ligne à Béziers. Pourquoi ? Pour « économiser » le creusement d’un tunnel d’une dizaine de kilomètres sous les Corbières. En effet, seul un tel tunnel permettrait des pentes adaptées à la circulation des trains lourds de marchandises. Il est donc prévu de reléguer le fret sur la ligne actuelle, dite « ligne des étangs », qui traverse les lagunes en bord de mer et est menacée de submersion marine. Aujourd’hui, lors des tempêtes, les vagues viennent déjà taper sur le ballast… Et la mer ne va pas s’arrêter de monter. Nous pensons que ce n’est pas comme ça qu’on prépare l’avenir du fret ferroviaire, or un tel projet d’infrastructure est un projet à très long terme.

Lors de certaines tempêtes, la mer frappe le ballast de la « ligne des étangs ».

Par ailleurs, le choix qui est fait est celui de l’impact maximal, car pour faire passer la nouvelle ligne à travers les Corbières — sans tunnel — dans le secteur viticole bien connu de Treilles-Fitou-Salses, la seule solution envisagée est de passer par-dessus, en creusant une énorme tranchée dans la montagne, classée zone de protection spéciale des Basses Corbières. Cette zone Natura 2000 abrite de très nombreuses espèces méditerranéennes menacées, comme l’aigle de Bonelli, la fauvette à lunettes, 30 à 50 % des populations nationales de cochevis de Thékla et 20 à 30 % des populations nationales pour le traquet oreillard, considéré en danger d’extinction en France…

Puisque nous avons désormais une ministre des Transports et de l’Écologie « de terrain », nous avons une belle occasion de reprendre ce dossier sans attendre, pour l’inscrire dans une vraie logique de transition écologique, qui intègre les conséquences du changement climatique sur le littoral, la nécessité de réduire le trafic routier, et la préservation de nos espaces naturels remarquables.

Une fauvette à lunettes.

Alors qu’on nous propose de tripler l’A61 de Narbonne à Toulouse pour 750 millions d’euros, on nous indique que percer un tel tunnel serait insurmontable financièrement. Le tunnel du Perthus, de 8 km, a coûté 301 millions d’euros. Par ailleurs, on peut s’interroger sur la capacité à attirer des financements conséquents, notamment européens, d’un projet sans tunnel, donc incapable d’accueillir le fret, ne répondant ni aux priorités de l’Union européenne ni aux enjeux de notre époque.

Il ne suffit pas de se répandre ad nauseam en grands discours sur l’écologie « positive » et sur la « démocratie participative » 

Les positions prises par certain·e·s élu·e·s locaux laissent également pantois : la présidente du conseil départemental des Pyrénées-Orientales considère ainsi que « les différents partenaires — dont l’État — ont arbitré une solution technique qui représente le meilleur compromis technico économique ». La métropole de Perpignan a quant à elle délibéré contre la création du dernier tronçon permettant de connecter la ligne espagnole à la ligne nouvelle en évitant Perpignan, préférant voir les trains de marchandises faire un détour par le centre ville…

Certaines associations ont alerté les pouvoirs publics depuis longtemps, pour éviter d’en arriver là, mais elles se sont heurtées à un mur d’indifférence. Il ne suffit pas de se répandre ad nauseam en grands discours sur l’écologie « positive » et sur la « démocratie participative », les absurdités ferroviaires doivent réellement cesser !

C’est pourquoi les organisations France Nature Environnement Languedoc-Roussillon, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) section Occitanie, la Coordination régionale interrassociative pour la Ligne nouvelle Montpellier Perpignan, et l’Union régionale des Associations Études et Consommation CFDT d’Occitanie Pyrénées-Méditerranée ont produit un communiqué commun et lancé une pétition. Elles appellent à la convergence pour une révision du « projet d’intérêt général », pour qu’il devienne un véritable projet d’intérêt général.

Avec la gare fantôme de Montpellier-Sud de France, avec l’abandon scandaleux du train de fret Perpignan-Rungis, le logiciel purement technico-économique de nos décideurs a montré ses graves défaillances et nous en avons assez ! Nous avons besoin d’une vraie politique d’investissements d’avenir pour relancer le fret ferroviaire, et nous devons préserver ce que nous n’avons pas encore détruit. L’environnement, pour nos décideurs, ne doit jamais être une contrainte. Alors, soyons la contrainte. Nous avons besoin que vous exprimiez votre solidarité.



Source : Courriel à Reporterre

Photos :
. chapô : un train de marchandises en 2014 à Nissan-lez-Ensérune (Hérault), entre Béziers et Narbonne. Flickr (Miquel González Page/CC BY-NC-ND 2.0)
. contournement : Wikimedia ( Clem Rutter/CC BY-SA 4.0)
. mer : © association No Pasaran
. fauvette à lunettes : © Christophe Grousset/Cogard

- Dans les tribunes, les auteurs expriment un point de vue propre, qui n’est pas nécessairement celui de la rédaction.
- Titre, chapô et intertitres sont de la rédaction.

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