L’armateur français CMA CGM pris en flagrant délit de greenwashing

Reporterre est en direct de la Conférence des Nations unies sur l’océan à Nice, du 9 au 13 juin.

Nice (Alpes-Maritimes), envoyée spéciale

La « Baleine », la zone ouverte au public de la troisième Conférence des Nations unies sur l’océan (Unoc), compte son petit lot de bizarreries : Mary, un « avatar boosté à l’intelligence artificielle » capable de dialoguer avec les visiteurs — disons-le, pas toujours de manière très fluide — au sujet de l’état de l’océan ; des casques de réalité virtuelle censés plonger adultes et enfants dans l’océan… Mais ce qui frappe surtout, dans un sommet dédié à la protection du milieu marin, c’est le stand d’un de ses principaux sponsors : l’armateur français CMA CGM. 

Bien en vue au milieu des installations sur la cryosphère, les sargasses et l’exploration des abysses, l’installation étonne. Le géant mondial du transport maritime — secteur responsable de 3 % des émissions de gaz à effet de serre, soit autant que l’aviation — y explique, en grosses lettres blanches sur fond vert, qu’il « agit pour la planète ». Comment ? En recourant, notamment, au gaz naturel liquéfié (GNL).

Une réplique miniature d’un porte-conteneurs « LNG powered » (propulsé au GNL) a même été installée, sous un gigantesque panneau clamant « We imagine better ways » (« Nous imaginons de meilleures façons de faire »). Histoire de bien enfoncer le clou, figure aussi une photo d’un immense cargo rutilant — lui aussi « LNG powered » — filant sur l’azur.

Un gaz extrait des profondeurs de la Terre

Quel est donc ce carburant fantastique, qui permettra selon CMA CGM « d’atteindre la neutralité carbone » d’ici à 2050 ? Il ne faut pas se laisser berner par l’adjectif « naturel ». Le GNL est un gaz d’origine fossile, similaire, en termes de composition, à celui que l’on utilise pour se chauffer, cuisiner ou produire de l’électricité. Comme le charbon et le pétrole, il est extrait des profondeurs de la Terre, aux États-Unis, en Russie, en Australie, au Qatar ou en Malaisie. Seul son état diffère de celui du gaz « classique » : il est refroidi à -161 °C dans des usines afin d’être rendu liquide, et de pouvoir être utilisé — entre autres — comme carburant maritime.

Le GNL émet moins de dioxyde de carbone et d’oxydes de soufre, en navigation, que les carburants maritimes « traditionnels » comme le fioul. Raison pour laquelle il est vite apparu comme un choix optimal pour l’industrie lorsque les États ont commencé à mettre en place des objectifs de réduction des émissions du secteur maritime.

Si l’on prend en compte l’ensemble de son cycle de vie, le GNL reste cependant très polluant. Tout d’abord parce que le processus de liquéfaction et de maintien à température basse du gaz est très énergivore. Ensuite parce que des fuites de méthane — un puissant gaz à effet de serre dont le gaz fossile est composé à environ 90 % — ont lieu tout au long de son processus d’extraction.

Ces fuites sont loin d’être rares. En 2022, 3 millions de tonnes de méthane originaires de fuites sur des installations de production ont été détectées par satellite par l’Agence internationale de l’énergie. L’équivalent d’environ 220 millions de tonnes de CO₂ émis dans l’atmosphère, soit plus que les émissions annuelles des Émirats arabes unis.

Des déperditions ont également lieu lorsque le GNL est chargé dans les réservoirs des navires, selon l’ONG Transport & Environment.

Et les cargos à voiles ?

Le gain environnemental est, finalement, assez limité. D’après la feuille de route de décarbonation de la filière maritime de 2023, le GNL émet entre -17 % et +6 % d’équivalent CO₂ que le fioul (ce pourcentage varie en fonction de l’origine du GNL et de la motorisation du navire). Le cabinet de conseil Carbone 4 estime quant à lui qu’il permet de réduire de 5 à 10 % les émissions par rapport au fioul. On est très loin de la recette miracle pour le climat.

D’autres outils de décarbonation du transport maritime ont moins les honneurs. Pour découvrir les alternatives véliques, il faut chausser ses lunettes. Oubliez les slogans accrocheurs et les photos immenses. Pour le cargo à voiles Canopée et les kites Beyond the Sea — des cerfs-volants géants qui pourraient, selon leur concepteur, réduire d’environ 20 % la consommation de carburant des cargos —, il n’y a sur ce stand dédié au transport maritime que de petits encarts. Les voiliers-cargos français de Grain de Sail et de Towt, qui réalisent la prouesse de transporter des marchandises de manière quasi entièrement décarbonée, ne sont même pas évoqués.

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Est-ce parce qu’ils n’ont pas signé, comme CMA CGM, un chèque de 2 millions d’euros pour soutenir la conférence ? Ou parce que leur approche diverge du solutionnisme technologique ambiant ? Quand on sait que le changement climatique est l’une des principales menaces qui pèsent sur l’océan, on aurait pu espérer que l’Unoc mette en valeur des acteurs qui sabrent les émissions à leur racine. Et non des carburants qui y contribuent.