À l’aéroport d’Avignon, les jets privés profitent de millions d’euros de subventions

C’est un petit aéroport qui ne reçoit qu’un faible contingent de voyageurs — 3 758 passagers exactement en 2023, d’après le dernier pointage rendu public. Ils débarquent uniquement de jets privés ou d’avions d’affaires, mais que la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) s’acharne à maintenir à flot à coups de subventions publiques.

Au total, l’aéroport, situé à une dizaine de kilomètres du centre-ville d’Avignon, récupère 1,4 million d’euros de subventions annuelles pour son seul fonctionnement, dont 286 000 euros de l’État et 1 million d’euros de la Région, soit près du tiers de son budget de fonctionnement.

L’analyse des documents financiers de la Société Aéroport Avignon Provence (SAAP) indique que la facture, pour les finances publiques, est même bien plus salée que cela. L’aéroport perçoit une subvention d’investissement (autour de 150 000 euros en 2023 et 2024), à quoi peuvent s’ajouter des subventions d’équilibre pour boucler ses comptes (704 000 euros supplémentaires en 2023). Il encaisse aussi les loyers des entreprises qui louent des espaces dans 12 hectares de la zone d’activité Pégase, qui entoure l’aéroport (850 000 euros en 2022).

Un tel niveau de soutien public pour si peu de passagers est un exemple extrême, mais il reflète la situation de beaucoup d’aéroports régionaux en France : à Tours, par exemple, 3 millions d’euros d’argent public bénéficient ainsi à la seule compagnie Rayanair ; à Pau, l’argent public irrigue aussi compagnies et gestionnaire d’infrastructures. Un petit groupe local de militants écologistes, derrière Extinction Rébellion, s’est donc lancé dans une campagne pour demander la fermeture de l’aéroport d’Avignon.

« La surface occupée par l’aéroport, équivalente à Avignon intramuros, pourrait être rendue à d’autres activités à travers un processus démocratique », souligne le collectif, qui organise un « référendum citoyen ». « Si la région veut investir dans les transports, qu’elle finance une navette ferroviaire avec Marignane où il y a un aéroport international », dit Jean-Pierre Cervantes, élu d’opposition écologiste à la mairie d’Avignon.

« Un jet privé peut émettre jusqu’à 2 tonnes de CO₂ par heure de vol, soit le budget cible d’un Français moyen. Cela a un effet décourageant pour les gens, de voir qu’une poignée de personnes fait sécession par rapport à l’effort collectif, dit Charlène Fleury, coordinatrice du réseau Rester sur Terre/Stay Grounded France. Dans son ensemble, l’aviation privée ou de loisirs ne représente certes qu’environ 1 % des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation, mais rapporté au petit nombre de personnes responsables, c’est considérable. »

Écoles de pilotage

Pour ses défenseurs, l’aéroport a d’autres vertus que le transport d’une minorité d’ultrariches. 56 000 décollages ou atterrissages d’avions « non-commerciaux » ont été enregistrés en 2024. Outre quelques baptêmes en avion de chasse facturés 3 200 euros les trente minutes, ces chiffres recouvrent des vols destinés à l’apprentissage du pilotage, affrétés par deux écoles implantées localement et par plusieurs autres venues de toute la région. Elles viennent ici pour profiter d’une originalité locale : l’orientation de la piste face au nord, qui permet de réaliser des exercices spécifiques.

Les taxes aéroportuaires y sont aussi largement inférieures aux autres aérodromes de la région. « On vient de toute la région pour voler à Avignon, car c’est un des aéroports les moins chers de France », dit à Reporterre un professionnel du secteur sous couvert d’anonymat.

À cela s’ajoutent des hélicoptères d’intervention du Réseau de transport d’électricité (RTE) et quelques vols sanitaires, dédiés aux dons d’organes. « Les vols sanitaires concernent une quarantaine de vols par an. Ils pourraient être remplacés par des hélicoptères au départ direct de l’hôpital [où se trouve l’héliport]. Nous sommes à 40 km de Nîmes, 80 km de Marignane ou d’Aix-en-Provence », dit Frédérique Boyer, secrétaire de l’Un-Adrac, une association des riverains luttant contre les nuisances sonores de l’aéroport.

L’autre argument des défenseurs de l’aéroport est économique. Le deuil des années fastes de l’aviation courte distance n’a pas été totalement digéré. Jusqu’en 2008, l’aéroport voyait transiter près de 100 000 passagers par an, notamment en provenance ou à destination de Paris, via Air France. D’autres liaisons vers la Corse, Amsterdam (Pays-Bas), Anvers (Belgique) ou Birmingham (Angleterre) ont été essayées dans les années 2010, puis abandonnées, faute de passagers.

Aujourd’hui, les subventions sont maintenues au nom du « développement de l’aviation d’affaires, [...] pour soutenir le tourisme local et le développement des activités économiques du technopôle Pégase », expliquait Jean-Pierre Colin, vice-président de la région Paca en charge des Finances, lors du vote d’une rallonge budgétaire, en décembre 2023. L’aéroport s’insère au cœur du pôle d’activité Pégase, qui héberge des entreprises du secteur de l’aéronautique et des activités variées. Et la SAAP espère désormais développer une activité de démantèlement, stockage et maintenance d’avions ou d’hélicoptères. Ce pôle d’activité représenterait, selon sa communication, 500 emplois dans 50 entreprises, dont 34 emplois directs pour l’aéroport.

« Ce chiffre est largement exagéré, il y a certes des activités de vente ou de maintenance d’avions, mais beaucoup d’entreprises de la zone d’activité n’ont pas besoin de l’aéroport pour vivre », dit Yves Marie-Cardine, président de l’Un-Adrac.

L’association brandit un rapport de Bruitparif, qui estimait en 2019 que l’espérance de vie en bonne santé peut diminuer de trois ans pour les personnes les plus fortement exposées au bruit des transports dans les espaces denses. Or, cette zone proche du centre-ville d’Avignon a été grignotée par les pavillons ces dernières décennies, exposant toujours plus d’habitants à ce risque lié au bruit. « Le plan d’exposition au bruit, qui restreint l’urbanisation pour ne pas exposer les gens au bruit, n’a pas été revu depuis 1982, rapporte Yves Marie-Cardine. Faute d’encadrement, la zone autour de l’aéroport connaît une urbanisation galopante. »

Contactées, ni la SAAP ni la région Paca n’ont souhaité répondre à Reporterre.