Canal Seine-Nord : pourquoi le projet ne tient plus qu’à un fil

Aussi gigantesque qu’inutile, le canal Seine-Nord ? Ces dernières semaines, le projet fluvial pharaonique, qui doit remuer 74 millions de m³ de terre dans le nord de la France, essuie un feu nourri de critiques menaçant à moyen terme sa survie. Que ce soient les fonctionnaires de la Cour des comptes, jeudi 9 avril, le très sérieux Conseil d’orientation des infrastructures (COI), le 8 avril, l’Autorité environnementale et le Secrétariat général pour l’investissement un peu plus tôt : quatre institutions viennent d’émettre coup sur coup, à mots certes feutrés, de sévères réserves sur ce nouveau canal de 107 kilomètres, qui doit être creusé en parallèle de l’actuel canal du Nord.

Les experts de ces différents organismes voient deux principaux problèmes : la « dérive des coûts » du projet, selon les mots de la Cour des comptes, et des gros doutes sur son utilité. Ils vont ainsi dans le sens des opposants, qui tentent de faire grossir la mobilisation contre le « mégacanal » depuis 2023 et les premiers mouvements des tractopelles au nord de Compiègne (Oise).

Aucun rapport ne réclame explicitement l’abandon du projet, mais tous soulignent un hiatus de plus en plus criant entre les moyens financiers colossaux qui lui seraient consacrés et le manque de crédits publics pour sauver les lignes ferroviaires et le réseau fluvial existant.

12 milliards d’euros

Le rapport du COI, qui a fuité mercredi 8 avril dans le média Contexte, était très attendu. Il a été diligenté par le gouvernement au sortir de la conférence de financement des transports. L’institution devait examiner 11 projets ferroviaires, 2 projets fluviaux et 5 projets routiers pour une « opération-vérité » qui devait aider le ministère à « prioriser ».

Un mur d’investissement intenable se profile : les 18 projets, s’ils devaient tous être poursuivis, nécessiteraient « un niveau de dépense pour l’État en moyenne deux fois supérieur aux dépenses consacrées aux grands projets sur les derniers exercices budgétaires », écrit d’emblée le COI.

Le canal Seine-Nord était clairement dans le viseur, parce que c’est le plus gros projet d’infrastructure en France, voire en Europe, et parce qu’il est cher. La facture est passée de 3,5 à 7,35 milliards d’euros entre 2005 et 2025 et pourrait grimper à un total de 12 milliards en comptant les intérêts de l’emprunt nécessaire au bouclage du financement et les « ouvrages connexes », c’est-à-dire les aménagements fluviaux nécessaires en amont et en aval du projet, pour que les grosses péniches puissent circuler jusqu’au canal [1].

Comment justifier une telle dépense alors que la SNCF Réseau éprouve d’énormes difficultés à trouver le milliard et demi d’euros annuel nécessaire à la survie des lignes ferroviaires structurantes ?

Le COI relaye les réserves exprimées par les autres institutions qui ont pris la plume récemment sur le sujet, admettant que ses membres ont « des avis divergents sur le projet ». Il faut dire que des élus de la droite du Nord, farouches partisans du canal, siègent au sein du COI. « La priorité des priorités », écrit néanmoins en introduction son président, le député David Valence, « est de consacrer dès demain davantage de moyens aux infrastructures de transports existantes ».

Outre son prix, ce qui fait encore défaut aujourd’hui, selon ces expertises, c’est que nous ignorons encore en partie qui va payer le surcoût. Le canal doit être financé par l’État, les collectivités locales et l’Europe, mais il manque 2,23 milliards, hors frais financiers, pour boucler le paiement, selon la Cour des comptes.

Ni l’État, en pleine cure d’austérité, ni les communes du nord de la France ne semblent en mesure d’allonger la monnaie. Le salut pourrait venir de l’Europe, qui compte justement augmenter les moyens qu’elle consacre aux transports — ils pourraient doubler à 51 milliards d’euros. Mais cet argent sera très convoité tant les besoins sont nombreux.

Reste également à éclaircir comment sera remboursé l’« emprunt de bouclage » financier du projet, à 2,25 milliards, selon le COI. Un projet de taxe carbone pour les poids lourds (Eurovignette) actuellement dans les cartons pourrait être mis à profit. Mais ce dispositif européen est très attendu pour financer d’autres projets liés aux transports.

« Un risque fort pour l’État »

Il sera difficile par ailleurs de multiplier les taxes, dans un contexte où le consentement des Français aux impôts, qui plus est lorsqu’ils sont estampillés « écologiques », s’étiole. Tout ceci ne plaît guère à la Cour des comptes : la « dérive [financière] importante fait peser un risque fort, pour l’État, d’être appelé à garantir le financement ultime du projet ».

Une décision devra être prise rapidement. Les travaux préparatoires du chantier ont déjà commencé et l’année 2026 pourrait marquer un point de non-retour, car d’importants marchés de travaux doivent être lancés. Selon le COI, la signature de ces contrats « concrétiserait l’irréversibilité de la réalisation du projet ».

Le COI et la Cour des comptes demandent donc l’organisation, dès 2026, d’une « conférence de financement » sur le canal Seine-Nord, réunissant ses financeurs pour mettre à plat ces enjeux de gros sous. Un principe illico accepté par le maître d’ouvrage et la région Nord, dans leur réponse écrite ajoutée au rapport de la Cour des comptes. Ils comptent sur la Commission européenne pour sauver le projet, face aux velléités du gouvernement français de le débrancher.

« Hypothèses optimistes » et « fragilités méthodologiques »

Dans ce contexte, les promoteurs du canal ont, comme depuis des années, d’énormes difficultés à convaincre de la capacité de cet équipement à entraîner un report massif des marchandises de la route vers le fluvial. Les études actualisées en 2015 par le maître d’ouvrage n’ont pas été mises à jour pour prendre en compte la stagnation du transport global de marchandises depuis 2008, ni le ralentissement de la croissance économique, ni encore l’inflation.

Elles se fondent donc sur des « hypothèses optimistes de croissance de la demande de fret globale », avec des « fragilités méthodologiques », selon un récent avis du Secrétariat général pour l’investissement, remis en mars et cité par le COI dans son rapport.

« L’étude socio-économique n’a jamais fait l’objet d’une contre-expertise », ajoute le COI, qui réclame « au plus vite » que le maître d’ouvrage « actualise le bilan socio-économique du projet en tenant compte des recommandations de l’Autorité environnementale ».

Les « hypothèses » selon lesquelles les marchandises se reporteront de la route vers les bateaux « restent à garantir par des dispositifs (péages autoroutiers et fluviaux, notamment), définis en concertation avec les acteurs concernés », s’inquiète également la Cour des comptes, soulignant ainsi leur caractère très incertain des projections.

« D’importantes conséquences sur la biodiversité, les zones boisées, les zones humides »

L’Autorité environnementale s’est penchée le 27 mars sur un des grands chantiers connexes au canal Seine-Nord, la « mise à gabarit européen de l’Oise », dit Mageo. Pour faire passer les maxipéniches, le fond de la rivière doit être dragué à la pelle mécanique et son lit doit être modifié pour être moins sinueux, sur 42 kilomètres.

Il s’agit d’un maillon essentiel du projet fluvial dont le canal Seine-Nord est la pièce maîtresse. Or, là aussi, le financement n’est pas garanti et la « raison impérative d’intérêt public majeur » reste à démontrer. L’autorité environnementale invite Voies navigables de France à « revoir en profondeur » sa méthode, qui présente des « problèmes majeurs ».

Sans oublier que le projet « emporte d’importantes conséquences sur la biodiversité, les zones boisées, les zones humides, avec un volume notable de terres excavées et une dette carbone importante », écrit la Cour des comptes.

En réponse à ces critiques, les partisans défendent des arguments fondés sur l’emploi — 6 000 personnes travailleront sur le projet en moyenne selon le maître d’ouvrage —, l’attractivité économique des régions desservies, la décarbonation des transports et une politique du fait accompli.

« On a commencé à assécher l’Oise, le chantier avance. Le canal est désormais totalement irréversible », affirmait le 1ᵉʳ avril à nos confrères de Contexte le vice-président du conseil régional des Hauts-de-France et administrateur de la société du canal Seine-Nord Europe, Christophe Coulon.

Son président à la région, Xavier Bertrand, envisage quant à lui d’entrer dans « une logique conflictuelle » avec l’État, c’est-à-dire à l’attaquer en justice, toujours selon Contexte. Le baron de la droite aimerait faire payer à l’État les coûts que représentent les « changements de règlements » adoptés depuis vingt ans, et le premier chiffrage du projet, qu’il estime à 700 millions d’euros.

Une mobilisation qui se poursuit

« Tous les rapports des hauts fonctionnaires de l’État ont conclu à la non-pertinence de cet investissement et toutes les décisions politiques prises suite à la publication de ces rapports ont toutes conduit à la poursuite du projet. Les politiques ne veulent pas entendre », réagit auprès de Reporterre Yves Courtaux, agriculteur sur la commune d’Ytres (Pas-de-Calais) qui doit être coupée en deux par le canal.

Il est l’un des visages d’une mobilisation citoyenne qui semble s’enraciner et s’amplifier à mesure que le projet devient visible et au prix de dizaines de réunions publiques, d’un travail ambitieux de contre-expertise et de la constitution d’un réseau d’organisation de plus en plus large.

Leurs mobilisations sont systématiquement surveillées par un imposant dispositif de gendarmerie, filmées du ciel par des drones, avec des contrôles d’identité systématiques des participants, comme l’ont encore constaté les 200 participants d’un rassemblement organisé le 29 mars à Longueil-Annel (Oise).

Un projet titanesque

Le canal Seine-Nord Europe est une voie d’eau d’une largeur moyenne de 54 mètres qui doit être creusée sur 107 kilomètres entre Compiègne, dans l’Oise, et Aubencheul-au-Bac, dans le Nord, afin de permettre à des péniches de gros gabarit (jusqu’à 185 mètres de long et 11 mètres de large) de transiter entre le bassin parisien et les ports du nord.

Le projet prévoit la construction de 6 écluses, parmi les plus grandes d’Europe, d’une soixantaine de ponts routiers et ferroviaires et de 3 ponts canaux sur lesquels circuleront les péniches, dont un mesurant 1,3 kilomètre de long au-dessus de la Somme.

Il touche une emprise totale de 3 100 hectares de terres et engage « les plus grosses opérations de remembrement agricole actuelles en France », selon la Cour des comptes. La circulation des péniches sur l’actuel canal du Nord sera interrompue pendant deux ans pour la réalisation des travaux.