Les cargos à voiles peinent à convaincre les géants du secteur

Nantes (Loire-Atlantique), reportage

Deuxième rotation, sans tambour ni trompettes, pour le Neoliner Origin, cargo-roulier doté de voiles semi-rigides, incarnation d’une marine qui souhaite se décarboner. Dans la nuit de vendredi à samedi, le navire appareillera pour sa deuxième boucle commerciale : Nantes — Saint-Pierre-et-Miquelon — Baltimore — Halifax — Nantes, après avoir été réparé et bichonné suite aux tracas de sa première traversée.

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Le bateau, annoncé comme un petit bijou d’innovation lors de son inauguration à Nantes, le 13 octobre, est un cargo-roulier de 136 mètres qui s’appuie sur une technologie… vieille de 5 000 ans : la voile ! En effet, pour soutenir ses moteurs et réduire leur consommation, donc leurs émissions, Neoliner Origin est doté de deux voiles semi-rigides en matériau composite d’une envergure de 3 000 m². Développées par les Chantiers de l’Atlantique, ces Solid Sail sont des membranes en fibre de verre insérées dans des cadres en fibre de carbone et qui se déploient le long des mâts sur près de 90 mètres de hauteur. Quand tout va bien.

Car sa première traversée a été houleuse. Le Neoliner Origin est parti une première fois de Nantes, le 15 octobre, avec, en guise de baptême, un Balthazar (12 litres) de champagne fracassé sur sa coque flambant neuve. Il est arrivé à Saint-Pierre-et-Miquelon neuf jours plus tard, la faute à la tempête Benjamin, prise de plein fouet, et que les routeurs météo n’ont pas su lui faire éviter.

« Les conditions météo ont été très dures, le bateau s’est pris une dépression forte avec 55 nœuds de vent et 4,5 mètres de houle », raconte Jean Zanuttini, président de Neoline, la société de transport de marchandises à la voile qu’il a co-créée. La têtière de la voile arrière s’est cassée, empêchant le recours à la totalité du gréement [1]. Au retour, le bateau a poursuivi sa route... au moteur, avec une seule de ses deux Solid Sail déployée.

Un argument de vente

Lors de cette première transat’, Neoliner Origin a embarqué des SUV flambant neufs, mais aussi des engins de chantier, 11 000 bouteilles de champagne, du cognac, des cosmétiques, un hors-bord, et autres produits de très moyenne nécessité. Ceux que l’on appelle les « chargeurs » (Renault, Clarins, Hennessy, Beneteau, le groupe Rémy Cointreau, etc.) sont plutôt fiers de catapulter lentement leurs produits de l’autre côté de l’Atlantique. Ils ont accepté de payer 25 à 30 % plus cher pour verdir un tantième de leur chaîne logistique.

« C’est un signal politique autant qu’économique », signale une membre de l’équipe RSE et logistique de Clarins, entre deux verrines de céleri-rave/pomme verte. Le bateau a mis cinq jours de plus qu’un cargo classique ? Qu’importe, cette lenteur est un argument de vente, une petite révolution à 11 nœuds de moyenne (contre 15 pour les porte-conteneurs classiques) qui vient questionner la règle de la livraison à J+1, de l’immédiateté et de la gratuité, imposée par les mastodontes du e-commerce comme Amazon et consorts.

La compagnie assume le retour à la lenteur comme un « choix stratégique », selon les termes de Zanuttini. « Ce n’est pas un gadget vert, assurait-il sur le quai de l’Houmaille à Nantes, sous un ciel dégagé par des bourrasques d’automne, c’est une nouvelle façon de penser la logistique, car c’est une transition de vitesse et une ode à la lenteur. »

L’ombre du mastodonte français CMA CGM

Sur le quai, si des mots comme « innovation », « rupture » et « décarbonation » ont été avancés, dans la foule, un syndicaliste des Chantiers de l’Atlantique a fait remarquer que les bateaux verts étaient fabriqués ailleurs. En effet, le Neoliner Origin a été conçu aux Chantiers de l’Atlantique à Nantes mais construit à Tuzla, en Turquie, dans le chantier RMK Marine, dont les équipes sont ensuite venues à Saint-Nazaire pour les réparations. Une décision pragmatique, puisqu’en France aucun chantier n’a voulu — ou pu — proposer des tarifs abordables pour la construction du navire.

« Le savoir-faire est français, le chantier est turc, mais l’esprit du navire est atlantique », corrige Jean Zanuttini, visiblement rodé à la formule. Neoline insiste aussi sur la décarbonation induite par le recours au vent. A bord, les deux moteurs fonctionnent au méthanol pour les manœuvres au port, les zones de pétrole, ou les conditions météo houleuses comme celles rencontrées lors de la première traversée.

En dehors de cela, le bateau doit être propulsé par le vent. Théoriquement, les émissions de CO₂ de ce type de cargo-roulier devraient être réduites de 80 %. Mais concrètement, à ce stade, aucun chiffre à se mettre sous la voilure. « Les analyses sont en cours et nous ferons un point d’étape avec publication de données brutes d’ici un an, après une première phase de tests », assure Jean Zanuttini. Patience, donc !

Le Neoliner Origin ne naviguera pas seul : derrière ses mâts automatisés se profile une ombre massive, celle de la CMA CGM, mastodonte français du transport maritime, épinglé par Mediapart dans une série d’enquêtes, et entré au capital de Neoline à hauteur de 35 %. En apportant 5 à 6 millions d’euros dans le projet (pour un coût final de 70 millions d’euros), le groupe s’est réservé, entre autres, le choix du gréement en optant pour des voiles semi-rigides composites. L’engagement de la CMA CGM est une aubaine car la propulsion vélique n’intéresse guère les autres géants du secteur.

Atteindre une neutralité carbone en 2050

Pour rappel, la planète mondialisée fait transporter 90 % de ses marchandises sur les océans, ce qui représente 3 % des émissions mondiales de CO₂.

L’organisation maritime internationale (OMI), sous l’égide des Nations unies, vise une réduction de 20 à 30 % de ces émissions d’ici à cinq ans, avant d’atteindre une neutralité carbone en 2050. Neoliner Origin apparaît donc comme un souffle timide pour la décarbonation d’un secteur qui subit les remous de la géopolitique à la sauce Trump.

En avril, les États membres de l’OMI avaient approuvé le principe d’une taxe carbone pour les navires océaniques de plus de 5 000 tonnes, avant qu’elle soit reportée sine die par les États-Unis. La feuille de route de l’OMI décline sept axes de travail allant du développement des navires zéro émission à la production de carburants décarbonés, deux à trois fois plus chers que le fioul, en passant par la sobriété des navires ou des infrastructures portuaires.

Une nano-goutte dans l’océan

D’après l’OMI, cette décarbonation devrait engloutir jusqu’à 28 milliards de dollars par an pour le renouvellement de la flotte, et environ 90 autres milliards annuels pour développer de nouveaux carburants et l’aménagement de nouvelles infrastructures portuaires ! En France, un modeste plan d’investissement d’1,5 milliard d’euros a été lancé, avec un volet spécifique dans France 2030. En novembre 2022, CMA CGM a par ailleurs annoncé la création d’un fonds privé de 200 millions d’euros pour soutenir la décarbonation des navires marchands et de pêche.

Neoliner Origin reste une nano-goutte dans l’océan des 50 000 navires engagés dans le commerce mondial, dont certains atteignent 400 mètres de long et transportent jusqu’à… 20 000 conteneurs d’un coup. Lui ne peut embarquer « que » 5 200 tonnes de marchandises, bien loin des 200 000 chargées sur les plus gros porte-conteneurs.

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Le roulier de 136 mètres compte seulement 170 navires dans sa catégorie qu’il serait aisé — quoique coûteux — de remplacer petit à petit. « C’est un navire pionnier dans cette catégorie, explique Zanuttini, nous envisageons d’en faire construire un deuxième si nous trouvons des investisseurs. Mais avant cela, nous voulons faire la démonstration de ses capacités opérationnelles et de ses avantages environnementaux. »

Le navire ne semble pour l’instant ni rentable, ni rempli. « Les cales peinent à trouver leurs cargaisons et les clients à s’engager », persifle un concurrent. Le groupe Rémy Cointreau a signé un contrat — aux clauses confidentielles — pour une expérience sur trois ans. « L’avantage de ce navire est d’être à l’échelle standard des convoyages de marchandises », précise le responsable des champagnes Telmont, fournisseur du Balthazar (12 litres) du baptême. Les surcoûts associés à la lenteur sauront-ils maintenir cet engagement dans le temps ? Pas sûr.