Le train de nuit bat tous les records : « La preuve qu’il peut remplacer l’avion »

Nouveau record ! En 2024, le train de nuit a dépassé le million de passagers transportés en France, soit 26 % de plus qu’en 2023 et 130 % de mieux qu’en 2019. Ces bons chiffres sont une excellente nouvelle pour le climat, souligne le Réseau Action Climat (RAC) dans un rapport publié le 27 mai et intitulé « Le Réveil a sonné ». Ils sont aussi la preuve que le train peut remplacer l’avion pour les vols domestiques ou intra-européens.

Sur les 10 principales liaisons aériennes de France vers l’Europe, au moins 6 pourraient se faire en train de nuit, selon le RAC : celles qui relient Paris à Madrid, Barcelone, Venise, Milan, Rome ainsi que le Nice-Londres. « Le doublement du parc ne serait qu’une première étape », selon l’ONG.

La gestion des travaux et la commande de nouvelles voitures-couchettes sont les deux clés de l’essor du train de nuit, prévient Alexis Chailloux, responsable aérien et ferroviaire au RAC.

Reporterre — Assiste-t-on à un nouvel âge d’or du train de nuit ?

Alexis Chailloux — Le train de nuit a connu un premier âge d’or au début des années 1980, lorsqu’il existait encore une centaine de lignes, avant de s’effondrer avec l’arrivée du TGV. L’État a supprimé en 2015 les 8 dernières lignes qui restaient pour n’en garder que 2. Depuis sa relance, en 2021, nous avons rouvert six lignes et atteint 1 million de passagers en 2024.

Il s’agit d’un record des temps modernes. Il faut remonter à 2014 pour retrouver autant de passagers transportés, avec à l’époque trois fois plus de wagons-lits. La fréquentation que nous observons aujourd’hui (76 % en moyenne en 2024, en croissance de onze points sur un an) est donc sans comparaison avec ce que nous avons connu.

C’est la preuve que le train de nuit fonctionne et qu’il peut remplacer l’avion pour des trajets autour de 1 000 km. Les blocages culturels et historiques qui ont pu exister sont en train de sauter. Nous tenons à célébrer ce succès, car nous sentons que certains acteurs du ferroviaire sont encore frileux. Et le changement d’échelle dont nous avons besoin est malheureusement bridé par le manque de matériel roulant. C’est maintenant qu’il faut lancer la machine pour commander de nouveaux trains.

Comment expliquer cet engouement des Français pour le train de nuit ?

La première leçon, c’est que la fréquentation est en hausse sur toutes les lignes, celles qui desservent les territoires ruraux comme celles des grandes métropoles. Le succès du train de nuit est donc un phénomène généralisé. Les gens privilégient le train à l’avion sur les lignes internes à la France. C’est observable y compris chez des personnes éloignées des préoccupations écologiques, qui n’assument plus de prendre l’avion. Ce changement culturel est une tendance de fond, que nous observons nettement dans les chiffres du trafic aérien : les lignes internes sont quasiment toutes en chute libre.

Il faut néanmoins noter que sur un Paris-Toulouse ou sur un Paris-Nice, il y a encore respectivement 3 et 2 millions de passagers aériens. La demande de trains sur ces segments est encore loin de son point maximal.

Combien de voitures-couchettes faut-il que l’État achète pour satisfaire ce besoin de croissance ?

Il y a 129 voitures-couchettes et l’État a annoncé en février une commande de 180 nouvelles. Cela permettra à peine de remplacer les trains sur les lignes existantes. Il serait donc indispensable d’activer un second palier à 340 nouvelles voitures au total, qui est une clause optionnelle prévue dans l’appel d’offres. Cela permettrait de doubler le nombre de lignes actuelles et d’ouvrir celles avec le plus de potentiel, comme le Paris-Barcelone ou des transversales comme le Nice-Strasbourg ou le Nantes-Lyon.

Nous recommandons d’avancer ensuite par paliers, pour atteindre 600 voitures et 4 centres de maintenance opérationnels, contre 1 aujourd’hui. C’est une recommandation d’un rapport remis en 2021 au ministère des Transports.

Enfin, d’après nos projections, le remplacement du réseau aérien permettrait largement d’alimenter un réseau ferré de nuit avec 1 200 wagons-lits, d’ici 2040. Il permettrait de transporter 12 millions de voyageurs et d’économiser 2 millions de tonnes équivalent CO₂, grâce à un maillage de 42 lignes.

Les travaux se multiplient sur les voies, surtout la nuit. Vous écrivez que 1 sur 6 trains de nuit est annulé à cause de travaux sur la voie la nuit, voire 1 sur 3 sur le Paris-Briançon ou le Paris-Tarbes. Comment y remédier ?

Il faut d’une part rappeler que ces travaux sont vitaux pour le réseau ferré. Nous ne pouvons pas les reporter, les perturbations seront ainsi importantes dans les années à venir. L’enjeu est d’avoir des itinéraires bis. Cela nécessite d’améliorer la prévision des travaux, au niveau de SNCF Réseau.

L’autre clé, ce sont les aiguillages. Beaucoup de lignes sont fermées la nuit parce qu’il n’y a plus d’aiguilleurs. L’automatisation d’une partie des postes d’aiguillage, comme le déploiement d’agents aux endroits pertinents, permettraient d’améliorer la circulation et ajouteraient des possibilités d’itinéraires bis, comme le fait de faire circuler les trains de nuit sur les lignes à grande vitesse.

Avec des taux de remplissage aussi élevés, les trains de nuit pourraient-ils être rentables, y compris sans subvention de l’État et pour des compagnies concurrentes de la SNCF ?

Plusieurs indices nous font en effet penser que le train de nuit pourrait être rentable. La compagnie néerlandaise European Sleeper, qui opère deux lignes, est quasiment à l’équilibre financièrement. Si l’on retire le coût d’acquisition du matériel, la plupart des lignes intérieures peuvent être à l’équilibre, selon le rapport remis au ministère des Transports en 2021. Pour les lignes internationales, les experts estiment que l’équilibre serait atteignable même en intégrant le prix des voitures-couchettes.

Le rôle de l’État reste néanmoins indispensable. L’achat de rames est extrêmement coûteux et les banques sont souvent frileuses à prêter les fonds aux compagnies. Nous avons donc besoin que l’État amorce la pompe et montre que les trains de nuit ont un avenir en France. Il faut aussi garder à l’esprit que certaines lignes dites « d’aménagement du territoire » ne seront jamais rentables, mais qu’elles répondent à un impératif de service public.