La SNCF s’obstine à contourner le centre de la France

L’annonce avait tout l’air d’une bonne nouvelle pour les habitants du centre de la France. Jeudi 27 novembre, la SNCF a dévoilé l’ouverture d’une liaison directe entre Lyon et Bordeaux en 2027. La compagnie ferroviaire aurait-elle décidé de ressusciter le train Intercités qui reliait les deux métropoles par l’Auvergne et le Limousin jusqu’en 2014 ?

Non : en regardant le tracé, l’enthousiasme retombe. Loin de former une diagonale entre Bordeaux et Lyon, la ligne évite le Massif central. À la place, elle dessine une large boucle remontant jusqu’à Massy, en Île-de-France, avant de redescendre vers Bordeaux en passant par Saint-Pierre-des-Corps, près de Tours, Poitiers et Angoulême. Avec cette nouvelle ligne TGV Ouigo aux cinq heures de trajet, la SNCF espère attirer un million de voyageurs par an, avec des billets à partir de 19 euros.

Cela se fera donc sans les habitants du Massif central, au grand dam des élus et des usagers de cette région. Le maire de Vichy et vice-président chargé des Transports au conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, Frédéric Aguilera, « ne comprend pas l’obsession de contourner le Massif central », a-t-il écrit sur X.

Avec les présidents des départements de la Creuse et de l’Allier ainsi que les maires de Guéret, Gannat, Montluçon et Saint-Germain-des-Fossés, il a lancé une pétition pour réclamer une liaison Lyon-Bordeaux en Intercités passant par le centre de la France plutôt qu’une ligne TGV qui contourne le territoire.

L’option TGV par le Massif central n’est de toute façon pas envisageable : son réseau étant pour l’essentiel équipé d’une voie unique et non électrifiée, le TGV ne pourrait pas passer par ce territoire sans la création d’une nouvelle ligne qui coûterait plusieurs milliards d’euros et causerait des dégâts environnementaux considérables.

Le collectif Aurail, qui regroupe une vingtaine d’associations de défense du ferroviaire de la région Auvergne-Rhône-Alpes, dénonce de son côté une « aberration pour l’aménagement du territoire ». « Alors qu’à vol d’oiseau Lyon se trouve à 435 kilomètres de Bordeaux, la liaison passant par Massy s’effectue sur 930 kilomètres et renforce l’étoile ferroviaire parisienne au détriment des autres territoires », regrette Marc Gouttebroze, porte-parole du collectif.

« La diagonale du vide reste vide »

Ce trajet entre Lyon et Bordeaux par Massy existe pourtant déjà. La nouveauté réside dans l’offre Ouigo et le fait que, bientôt, les voyageurs n’auront plus besoin de changer de train à Massy. Pendant ce temps, « la diagonale du vide reste vide », déplore Marc Gouttebroze.

Loin d’avoir un positionnement « anti-TGV », il demande que les investissements ferroviaires soient mieux répartis pour permettre le retour d’un réseau structurant transversal. Car aujourd’hui, si la liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon se fait en 2 h 30 en TER direct, « les rames sont bondées », dit-il. Et pour aller jusqu’à Bordeaux depuis le Massif central, c’est plus compliqué : le trajet le plus court est, en théorie, de passer par Paris via la gare de Bercy puis de reprendre le train vers Bordeaux à la gare Montparnasse.

« Il n’y a même plus de liaison régulière entre Clermont-Ferrand et Saint-Étienne, et aucune desserte non plus entre Saint-Étienne et Limoges », ajoute le porte-parole du collectif Aurail. Lui aussi appelle au retour d’une ligne Intercités entre Lyon et Bordeaux qui desservirait les villes du Massif central.

De nombreux trajets possibles

Les options sont nombreuses et techniquement possibles. « Le meilleur tracé serait de passer par Saint-Étienne, Thiers, Clermont-Ferrand, Ussel et Brive-la-Gaillarde », dit-il. Pour rétablir cette ligne d’environ 550 kilomètres, il faudrait rouvrir les sections Boën-Thiers et Laqueuille-Ussel.

Une autre solution, qui elle ne nécessiterait aucune réouverture de portion, serait de passer par Roanne, Vichy, Clermont-Ferrand, Neussargues, Aurillac, Brive-la-Gaillarde et Périgueux en 7 h 52. Il existe aussi une troisième possibilité en passant par Roanne, Saint-Germain-des-Fossés, Gannat, Montluçon, Guéret, Limoges, Périgueux et Libourne.

Cette dernière option était desservie quotidiennement par un Intercités de la SNCF jusqu’en 2012 : c’était la ligne historique Lyon-Bordeaux. Elle a finalement été interrompue au moment de travaux et n’a jamais rouvert. La coopérative Railcoop a tenté de relancer cette ligne quelques années plus tard, sans succès : la société a été placée en liquidation judiciaire en 2024.

La SNCF assurait aussi une autre liaison entre Lyon et Bordeaux, plus au sud et passant par Brive-la-Gaillarde, Tulle, Ussel et Clermont-Ferrand en sept heures et demie. Mais celle-ci a été supprimée en 2014.

« Si l’État dit “faites-le”, nous le faisons tout de suite »

« Que ce soit la liaison par le nord ou par le sud, la ligne Intercités a été abandonnée en raison de son coût trop important », rappelle Patricia Pérennes, économiste spécialisée dans le ferroviaire. Elle s’appuie sur un rapport de 2015 sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, qui pointait « une ligne à faible trafic » où « peu de voyageurs empruntaient l’une ou l’autre branche de bout en bout » et qui bénéficiait des plus fortes subventions de France, à hauteur de 275 euros par passager.

« Cette ligne déficitaire pourrait rouvrir si c’était un choix politique motivé par l’aménagement du territoire, poursuit Patricia Pérennes. Mais c’est à l’État et aux régions de décider de financer ce type de services, pas à la SNCF. »

Interrogé par l’AFP sur le fait de relancer une liaison Lyon-Bordeaux en TER passant par le Massif central, le nouveau PDG de la SNCF Jean Castex a répondu qu’il fallait « poser la question à l’autorité organisatrice qui est l’État […] si l’État dit “faites-le”, nous le faisons tout de suite ».

Et l’État n’a pas la volonté de relancer cette ligne. Dans un rapport de 2021 sur quelles lignes rouvrir, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer estime que cette ligne « serait confrontée à une forte concurrence modale et à des difficultés liées à l’infrastructure ferroviaire actuelle », et donc que cette option « n’apparaît pas pertinente ».

Face à ce constat, Marc Gouttebroze déplore le manque de volonté politique. Il rappelle que des lignes bénéficiaires comme Bordeaux-Marseille pourraient financer les autres, qu’aucune nouvelle infrastructure n’est nécessaire pour relancer le Lyon-Bordeaux et que le matériel des Intercités est aujourd’hui sous-utilisé. Selon lui, « le parc existant suffirait déjà à renforcer la desserte du Massif central et l’arrivée des nouveaux trains Oxygène faciliterait encore ce redéploiement ».

Au-delà de la ligne Intercités Marseille-Bordeaux très fréquentée qui relie les deux métropoles en 6 h 30, l’une des rares grandes liaisons transversales encore assurées aujourd’hui est la ligne Intercités Lyon-Nantes. Elle constitue l’un des derniers exemples de trains d’équilibre du territoire reliant deux métropoles sans passer par Paris, même si elle ne traverse pas le cœur du Massif central.

Manque de coopération entre Régions

Pour Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave-Eiffel, la question ne se résume pas à opposer d’un côté les TER et de l’autre les TGV, mais intègre aussi le manque de coordination entre Régions. « La liaison Lyon-Bordeaux pourrait fonctionner en combinant deux trains régionaux, à condition que la Nouvelle-Aquitaine et l’Auvergne-Rhône-Alpes synchronisent enfin leurs horaires autour de Montluçon, explique-t-il. La première y envoie deux trains par jour depuis Bordeaux tandis qu’à partir de Lyon, il faut s’arrêter à Vichy puis prendre le car jusqu’à Montluçon. »

Résultat, il faut effectuer deux correspondances (dont une en car) en 6 h 30, ce qui rend le voyage pénible. « Cette option via Montluçon serait la moins chère pour les voyageurs mais la région Auvergne-Rhône-Alpes refuse et l’État devrait inciter les régions à coopérer, c’est son rôle de soutenir la coordination interrégionale », souligne-t-il.

L’objectif n’est donc pas forcément de rétablir un Intercités mais de mieux connecter les TER, une solution simple, peu coûteuse et immédiatement utile. « Le problème de la ligne Lyon-Bordeaux est révélateur d’un problème national d’aménagement du territoire et d’absence de vision sur les transversales », estime Pierre Zembri.

Toutefois, ce trajet en TER, déjà long en train Intercités qui ne s’arrêterait que dans les villes principales, serait encore plus long car il devrait s’arrêter à toutes les gares. Ce qui ajouterait une heure de plus, selon Marc Gouttebroze.