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Enquête — Transports

Manger plus de frites ne réduira pas la pollution des avions

Le premier vol long-courrier avec de l’huile de cuisson usagée vient d’être réalisé en France. Mais l’usage de ce biocarburant ne peut pas réduire vraiment les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien, et pourrait même avoir un effet négatif sur la déforestation.

Mardi 18 mai, 15 h 40, aéroport Roissy-Charles de Gaulle (Val-d’Oise) : décollage du premier vol long-courrier reliant Paris à Montréal, alimenté partiellement avec un carburant à base d’huiles de cuisson usagées. « Un symbole », selon Augustin de Romanet, directeur général du groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). Un projet « un peu fou », pour le ministre délégué aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari. « Décarboner le transport aérien », s’est réjoui Patrick Pouyanné, le président de Total. « Levier majeur pour atteindre les objectifs de décarbonation du secteur aérien », ajoute Guillaume Faury, président-directeur général d’Airbus. Sauf que… ce n’est pas le cas.

Il s’agit certes une première dans l’aviation civile en France, mais c’est une goutte d’huile de friture dans un océan de kérosène. Les réservoirs de l’avion ont été remplis d’un mélange de kérosène et de 16 % d’agrocarburant (SAF, sustainable aviation fuel). Ce dernier a été produit par Total sur le site d’Oudalle (Seine-Maritime) et dans la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône), à partir de déchets et d’huiles de cuisson usagées.

Ce biocarburant de deuxième génération présente un avantage : il peut être utilisé dans les moteurs existants, contrairement à d’autres technologies comme l’hydrogène. Parmi les carburants alternatifs, « l’huile de cuisson est un des plus vertueux », dit à Reporterre un chercheur de l’Atelier d’écologie politique de Toulouse (Atecopol), qui n’a pas souhaité être cité.

Cependant, l’utilisation de cet agrocarburant parait loin de pouvoir réduire significativement la pollution du secteur aérien.

Il n’y a pas assez d’huile de cuisson pour tous les avions

« Il n’y a tout simplement pas de gisements suffisants », affirme Sylvain Angerand, coordinateur des campagnes au sein de l’association Canopée. D’après un rapport de l’USDA, le département de l’Agriculture des États-Unis, paru en mai 2021, environ 208 millions de tonnes d’huile végétale sont produites chaque année dans le monde. Près de 32 % de cette production se trouve sous forme d’huile usagée, selon Julian Carrey, professeur à l’INSA Toulouse et membre de l’Atecopol. Elle doit ensuite être valorisée et transformée en agrocarburant. Or, « en supposant que tous les pays du monde se mettent à collecter leur huile usagée de manière efficace et que toute cette huile soit utilisée pour l’aviation — ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, seuls 17 % des besoins énergétiques du secteur aérien seraient couverts », détaille le professeur à l’INSA Toulouse.

En France, les gisements en huile de cuisson usagée sont estimés par l’Agence de la transition écologique (Ademe) et le Réseau Action Climat à 50 000 tonnes par an. Il en faudrait 960 000 tonnes par an [1]pour généraliser le test du mardi 18 mai à tout le secteur aérien frnaçais, selon Joachim Voisin-Marras, consultant sur les agrocarburants pour l’association Canopée. À cela s’ajoute une « compétition entre les usages, note-t-il. En France, environ 60 % de la partie collectable des huiles de cuisson est déjà utilisé depuis longtemps par le secteur routier. On détournerait donc un agrocarburant routier pour en faire un agrocarburant aérien ». Environ un quart de l’huile usagée est de surcroît utilisée pour nourrir des animaux.

Risques de fraude et de déforestation

Ces problèmes d’approvisionnement pourraient également avoir pour conséquence de favoriser indirectement la déforestation. Comment ? Selon un rapport de Transport & Environnement, la Chine fournit déjà plus d’un tiers (34 %) des importations d’huiles de cuisson usagées de l’Europe, tandis que près d’un cinquième (19 %) provient des grands producteurs d’huile de palme que sont la Malaisie et l’Indonésie.

Une zone défrichée pour planter des palmiers à huile dans la province de Riau, en Indonésie, en 2007. Wikimedia Commons/CC BY 2.0/Hayden

Or, d’ici dix ans, le volume dont l’Europe a besoin pourrait doubler pour atteindre 6 millions de tonnes. La demande accrue en Europe stimulerait ainsi les exportations des pays comme la Chine, les privant de ces agrocarburants pour leur usage domestique. Par conséquent, ces pays se reporteraient en compensation sur des huiles végétales vierges, à l’instar de l’huile de palme, ce qui contribuerait à augmenter la déforestation.

Autre conséquence : le risque de fraudes. « Aujourd’hui, il n’existe pas de réglementation en termes de traçabilité des huiles de cuisson importées, détaille Agathe Bounfour, responsable transports au Réseau Action Climat. Il n’y a pas d’organisme de contrôle indépendant de ces filières. Et donc pas de cadre réglementaire assez robuste pour l’utilisation de ces huiles. » Fraude à l’importation des huiles de cuisson usagée, faux certificats, mélanges entre huiles vierges et huiles usagées : selon Euractiv, un tiers de l’huile de cuisson usagée utilisée sur le marché européen des agrocarburants serait probablement frauduleuse. Le Royaume-Uni et les Pays-Bas ont récemment lancé des enquêtes sur des entreprises qui auraient vendu du biodiesel non durable contenant de l’huile de palme.

La seule solution durable : réduire le trafic

« À première vue, utiliser de l’huile de friture fait sourire, dit François Veillerette, porte-parole de l’association Générations futures. L’utilisation d’huile de cuisson peut certes aplatir les courbes, mais le secteur reste très polluant et surtout en pleine croissance. Il faut rationaliser le transport aérien. Je ne pense pas que nous ayons besoin d’aller passer un week-end par mois à Barcelone. » « Mobilisons ce qui est mobilisable, mais cela ne fait que déplacer le problème », complète Sarah Fayolle, chargée de campagne transports et pollution de l’air à Greenpeace France.

Car en termes de bilan carbone, l’aérien reste un mauvais élève. En 2018, le secteur représentait en effet 6,4 % des émissions de gaz à effet de serre de la France. « Et ce chiffre augmente très, très vite », alerte Agathe Bounfour, responsable transports au Réseau Action Climat. « Les émissions du secteur aérien ont augmenté de 71 % entre 1990 et 2018. Il faut engager des changements systémiques et non pas se réfugier dans l’illusion technologiste », déclarait ainsi dans l’hémicycle la députée de la France insoumise Mathilde Panot, lors des débats sur le projet de loi Climat et Résilience.

En réalité, toutes les associations s’accordent à dire que le secteur aérien ne pourra pas échapper à une diminution du trafic si l’on souhaite respecter les objectifs de l’Accord de Paris et limiter le réchauffement climatique à moins de 2 °C. En juillet 2020, un rapport de BL Évolution indiquait que même en misant sur des progrès techniques importants, il faudrait réduire de moitié le nombre annuel de passagers d’ici vingt ans maximum. Une étude du NewClimate Institute parvenait à la même conclusion quelques mois plus tard, affirmant qu’il fallait réduire d’au moins un tiers le trafic aérien européen d’ici 2040.

« Le secteur est obligé de décroître, conclut Sarah Fayolle. La solution technologique permet au gouvernement et aux compagnies de se dédouaner et de ne pas agir sur la réduction du trafic. Mais la technologie ne suffira pas. »

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