Périphérique à 50 km/h : « Et pourquoi pas y rouler un jour à vélo ? »

Automobilistes parisiens, préparez-vous à écraser la pédale de frein. Du 1ᵉʳ au 10 octobre, la vitesse maximale autorisée sur le périphérique de la capitale diminuera progressivement de 70 km/h à 50 km/h. Objectif de la municipalité d’Anne Hidalgo ? Réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air, dans un souci de santé publique et d’adaptation au changement climatique.

Présidente de l’Île-de-France, Valérie Pécresse dénonce de son côté une « décision unilatérale » et « antisociale », par la voix de son conseiller chargé des mobilités. La Ligue de défense des conducteurs a aussi déclaré vouloir entamer une bataille juridique, en saisissant le tribunal administratif.

Interrogé par Reporterre, l’urbaniste Paul-Hervé Lavessière se félicite de ce choix d’abaisser la limitation de vitesse sur l’autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe. Se projetant dans un futur proche où les périphériques n’auraient plus leur place, l’auteur de Villes terrestres. Petit manuel d’écologie urbaine (éd. Wildproject, 2024) appelle non pas à détruire ces infrastructures... mais plutôt à leur inventer un nouvel usage.

Reporterre — L’abaissement à 50 km/h de la vitesse autorisée sur le périphérique parisien a commencé. Est-ce une bonne nouvelle en matière d’écologie ?

Paul-Hervé Lavessière — Oui. Cette décision est assez courageuse. Les critiques pleuvent de tous les côtés, de nombreuses personnes râlent contre la mairie de Paris. Pourtant, en abaissant la limitation de vitesse à 50 km/h, elle envoie plusieurs messages intéressants : celui de faire la transition écologique avec les infrastructures existantes, de baisser l’intensité de l’énergie, de retrouver un rapport tangible à la distance et d’en finir avec l’emprise de l’express.

Aller loin, ça prend du temps ! Il nous faut renouer avec cette idée que les autoroutes nous amènent à oublier. Un trajet de 100 km en voiture ne devrait pas être aussi rapide qu’un trajet de 5 km à pied.

« À court terme, il n’y a rien d’autre à faire que cela »

Je refuse donc de crier au manque d’ambition. Je crois qu’à court terme, il n’y a rien d’autre à faire que cela. Cette mesure pourrait avoir de réelles répercussions sur le regard que l’on porte sur le périphérique. Il ne s’agit plus d’une autoroute hostile où les véhicules filent à toute allure. Non, désormais la vitesse y sera la même qu’en ville.

Et si l’on peut abaisser la limitation à 50 km/h, pourquoi ne pourrait-on pas l’abaisser à 30 km/h ? Voire même y rouler un jour à vélo ? Petit à petit, on travaille et transforme l’usage. Peut-être est-ce là un premier pas avant une métamorphose physique de l’infrastructure.

Dans votre manuel d’écologie urbaine, vous invitez à transformer les villes modernes en villes terrestres. Qu’est-ce que cela signifie ?

Le concept central de ville terrestre est celui de la descente énergétique. Autrement dit, le processus par lequel une société réduit sa consommation totale d’énergie, pour tourner la page de la gabegie. Que ce soit à l’électricité, au gaz ou au pétrole, notre dépendance est en partie responsable de l’extinction de masse. Il nous faut donc trouver un mode de vie plus sobre.

Les contournements urbains sont-ils irrémédiablement incompatibles avec ces villes terrestres ?

Les périphériques sont un héritage empoisonné des Trente glorieuses. Toutefois, il ne s’agit surtout pas de faire tabula rasa et de tout démolir. Démanteler de telles infrastructures est synonyme de travaux colossaux.

En 2019, la démolition par grignotage de l’A186, entre Montreuil et Romainville, en a été l’illustration. Des tonnes et des tonnes de gravats et ferrailles enchevêtrées ont dû être évacuées. Les engins de chantier ont tourné à plein régime des jours durant. Et ce, pour l’une des plus petites autoroutes urbaines de France. Alors imaginez le coût écologique et le nombre de mégawatts dépensés s’il fallait détruire le périphérique de Paris !

Certes, le démolir serait fort symbolique. Cela détruirait une barrière entre le petit et le grand Paris, entre les quartiers populaires et les beaux arrondissements. Seulement, si cette démolition coûte des millions d’euros et que l’espace libéré est transformé en luxueux boulevards, les promoteurs y décèleraient une aubaine. Le marché immobilier se jetterait sur cette opportunité de faire de la plus-value et les plus précaires n’en profiteraient pas.

S’il ne faut pas les détruire, qu’en faire ?

Il s’agit plutôt d’explorer quelle serait l’option la moins énergivore pour continuer à faire vivre et évoluer ces infrastructures. Et cela passe souvent par en bouleverser l’usage. À Poitiers, il y avait une sorte de voie rapide entrant dans le centre-ville et baptisée « la pénétrante ». La vitesse y a été abaissée à 50 km/h, et désormais les vélos et les piétons peuvent s’y promener. Qu’est-ce que cela a coûté ? Rien, hormis la peinture et quelques nouveaux panneaux de signalisation. Et ça a tout changé.

« On pourrait imaginer ouvrir des passages aux vélos et aux piétons »

Certes, l’équation sera bien plus difficile à mener pour la mégapole de 12 millions d’habitants qu’est Paris. Je doute qu’elle puisse un jour devenir une ville terrestre. Cela nécessiterait une logistique colossale. Pour autant, on pourrait imaginer ouvrir des passages aux vélos et aux piétons, multiplier les franchissements légers, etc. Quoi qu’il en soit, il faut construire le scénario des villes terrestres à partir de ce qui existe déjà.

Pourquoi avons-nous tant de mal à nous en séparer ?

À l’évidence, ces infrastructures sont encore considérées comme compétitives par certains automobilistes. Pour des questions de temps et de flexibilité. Il y a aussi ceux pour qui aucune alternative n’existe, à l’image des artisans ayant besoin de leur camionnette et des personnes vivant dans des communes n’étant pas desservies par les transports en commun. Et puis ceux utilisant leur véhicule par simple habitude.

Ce n’est pas facile de changer complètement de braquet. Alors tant qu’ils auront la possibilité d’emprunter le périphérique, ils le feront.

Comment ne pas abandonner sur le bord de la route les personnes pour qui le périphérique serait aujourd’hui un indispensable ?

Les plus précaires souffriront toujours plus des transformations de la société que les riches ayant les outils pour amortir les chocs à venir. Pour autant, ce n’est pas en créant davantage d’autoroutes urbaines ou en augmentant les vitesses qu’ils s’en sortiront mieux.

Bien au contraire, cela creuserait encore les inégalités sociales et les personnes vivant dans les quartiers à proximité immédiate de ces infrastructures seraient les premières à en subir les répercussions sanitaires.

« Ne plus avoir besoin de parcourir chaque jour de grandes distances »

Dans la ville terrestre que l’on imagine, l’égalité entre les citoyens occupe une place centrale. Pour cela, il y a toute une réflexion à mener sur le comment se priver du périphérique. Paris est une ville zonée. Il y a les quartiers commerçants, ceux où l’on dort, ceux où l’on travaille. Et cela implique de grands et longs déplacements.

Bien au-delà du seul périphérique, c’est donc la structuration de la ville qu’il faut réinventer. Créer une ville mixte, où tous les services seraient disponibles dans chaque quartier, afin de ne plus avoir besoin de parcourir chaque jour de grandes distances. Dans ce monde-là seulement, le périphérique et les autoroutes perdraient leur sens.