Pour décarboner les transports, vive les écovillages et les centres-villes piétons

Alexis Poulhes est enseignant à l’École des ponts et chaussées.

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Ne pas dépasser 2 °C d’augmentation de température globale d’ici à 2100, c’est la grande avancée politique de la Conférence de Paris de 2015 (dite COP21), un objectif validé par la plupart des États du monde. En France et dans de plus en plus de pays, cela s’est traduit par la volonté d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

Un changement de mode de vie s’impose

Pourtant, dans le secteur des transports, depuis l’affichage de cet objectif de long terme, les émissions de CO₂ ont augmenté, et avec le manque de mesures prises pour les limiter, la courbe ne sera pas infléchie avant longtemps. Les pouvoirs publics semblent mettre tous leurs espoirs dans les innovations technologiques : véhicule autonome, voiture électrique ou à hydrogène, biocarburants. Mais le risque de ne pas trouver la solution miracle d’ici à 2050 est très grand, et le rêve de technologies nouvelles au bilan carbone neutre, inaccessible.

Quelles solutions réalistes nous permettront donc d’atteindre une décarbonation complète du secteur des transports en 2050 ? Toutes les mesures efficaces sur le plan de la mobilité passent par un changement de mode de vie. La Convention citoyenne pour le climat a fait beaucoup de propositions en ce sens, dont certaines fortes : interdiction d’agrandir les aéroports français ou d’en construire de nouveaux, limitation stricte de l’artificialisation des sols, interdiction de construire des surfaces commerciales dans le périurbain.

Mais ces solutions concernant surtout les nouveaux aménagements, sans intervention sur l’existant, le compte n’y sera pas en 2050. Prêtons-nous donc à un exercice de projection pour voir quelle trajectoire est possible et quelles décisions politiques seront nécessaires.

Centres-villes piétonnisés et écovillages

Deux solutions d’urbanisme peuvent répondre ensemble à ce défi : les centres-villes piétonnisés et les écovillages. Dans les deux cas, les besoins de mobilité motorisée peuvent être réduits quasiment à zéro.
Les centres des villes françaises ont conservé un schéma historique qui les rend adaptables à une piétonnisation totale. Tout y est accessible à pied ou à vélo, et n’impose pas aux urbains de repenser en profondeur leur mode de vie. Ce modèle peut se diffuser aux banlieues proches, souvent nées au XIX^e siècle, et dont la densification s’accélère aujourd’hui dans les grandes métropoles. Il pourrait en être de même pour les plus petites villes, où ces quartiers sont souvent très résidentiels et essentiellement tournés vers l’usage de la voiture. Le lieu de vie d’une part importante de la population française est ainsi prêt ou facilement adaptable à une mobilité sans voiture.

L’autre solution est rurale, avec des bénéfices environnementaux qui ne se cantonnent pas à la mobilité. Les écovillages fondent leur fonctionnement sur la recherche d’une autonomie énergétique et alimentaire en communauté. Si souvent leur origine rurale les éloigne de tout, leur organisation permet de réduire les déplacements motorisés au strict minimum. Car le mode de vie dans ces écovillages est à l’opposé du mode de vie consumériste et hypermobile promu aujourd’hui. La mutualisation et la limitation au strict nécessaire des biens de consommation, ainsi que la production locale d’une part de l’alimentation, limitent les besoins financiers. Des habitants peuvent avoir un emploi local (agriculture, formation, art, santé…) ; d’autres, un travail dit « nomade » ne nécessitant pas de déplacement.

Repenser l’urbanisme dominant, inadapté à la marche et au vélo

La crise du Covid a montré que des changements de pratique de mobilité étaient envisageables quand l’environnement s’y prêtait. Dans les grandes villes, des dizaines de kilomètres de double sens cyclable pris aux voies routières sont acceptés par tous. Mais, dans certaines communes plus périphériques, des pistes ont rapidement été récupérées pour redonner la place aux voitures. Ou, comme ces espaces n’ont pas d’abord été conçus pour la pratique du vélo et de la marche, les distances à parcourir sont décuplées et l’environnement répulsif.

Il s’agit donc de repenser cet urbanisme encore dominant dans les nouveaux quartiers, inadaptables à la marche et au vélo. De les transformer en profondeur et d’y développer une certaine indépendance économique et culturelle vis-à-vis du reste de la ville — l’inverse de ce qui se fait actuellement. Il s’agit de faire suivre aux quartiers pavillonnaires la trajectoire des écovillages et ainsi de bouleverser les modes de vie, qui s’illustrent ici comme ailleurs par une dépendance forte à la voiture.

Un autre enseignement de la crise du Covid est que le télétravail, s’il n’est pas une solution miracle, est généralisable. Dans une ville sans déplacement motorisé possible, un ou deux déplacements par semaine vers son travail est envisageable à vélo ou en transport en commun.

De nombreux accompagnements politiques sont nécessaires

Pour suivre cette trajectoire, de nombreux accompagnements politiques forts doivent être mis en place dès à présent. Le plus important est l’interdiction d’artificialiser les sols. Cela favorisera la densification et la rénovation de nombreux logements de villages ou de petites villes. Toutes les villes devront être progressivement piétonnisées en autorisant uniquement les véhicules motorisés indispensables (pour les urgences, les personnes handicapées, les gros chantiers notamment).

Le système d’approvisionnement de la ville devra être repensé plus en lien avec l’agriculture et l’économie du territoire. Une néoruralisation sous forme d’écovillages ou de communautés plus ou moins autonomes devra être accompagnée financièrement, et les futurs habitants formés à l’autonomie énergétique et alimentaire. Une prime à la séparation d’une voiture aiderait à changer de pratique et pourrait être compensée financièrement par des taxes à l’achat de voitures thermiques.

Les solutions ne sont pas à l’échelle de la mobilité mais de notre mode de vie dans son ensemble. Évidemment, l’aménagement du territoire, la place de l’industrie, du commerce seront questionnés, mais les changements doivent être amorcés aujourd’hui pour que les transports soient au rendez-vous de la neutralité carbone en 2050.