Pression, accidents : la face cachée des chantiers du Grand Paris Express

« Le béton, sur un chantier, c’est ton dieu. Quand il arrive, il décide de ton temps, de tes horaires. » Ses conditions de travail, Étienne [*] en parle avec une certaine nonchalance. Les années d’expérience et de syndicalisme lui ont permis de prendre du recul. Il en faut, car il n’a jamais vu de chantier sans pression sur les délais.

D’après les témoignages recueillis par Reporterre, les chantiers du Grand Paris Express n’échappent pas à la règle. Étienne y a travaillé un an pour le compte d’ETF construction, une filiale de Vinci, jusqu’en février 2022. Poseur de voies, il travaillait dans le tunnel du prolongement sud de la ligne 14. Le Grand Paris Express prévoit quatre nouvelles lignes de métro, et deux extensions. 200 kilomètres de voies supplémentaires et 60 nouvelles gares, dont il est possible de suivre l’avancée en ligne. Le tout pour plus de 40 milliards d’euros selon la dernière évaluation en date. Selon la Société du Grand Paris, 170 chantiers sont en cours, où travaillent plus de 6 700 personnes. « C’est l’un des plus grands chantiers d’infrastructure d’Europe », précise-t-elle.

L’ambition est historique. Et questionnée depuis la médiatisation de la mort de trois ouvriers sur ces chantiers. Un intérimaire en février 2020 sur un tunnelier de la ligne 14 à Villejuif, qui a abouti à des poursuites contre une filiale de Vinci, Dodin Campenon-Bernard. Un salarié d’Eiffage en décembre 2020 sur le chantier de la ligne 16 au Bourget, un autre salarié d’Eiffage sur le chantier de la gare de Saint-Denis-Pleyel en janvier 2022. S’y ajoutent un stagiaire de 21 ans mort sur le chantier du RER Eole (qui ne dépend pas du Grand Paris) à Pantin en mai 2020. En tout, nos confrères de Basta ! ont recensé 4 morts et 10 accidents graves sur des chantiers liés au Grand Paris ou aux Jeux Olympiques. Un nouvel accident grave est survenu mi-mai. « Le compagnon va mieux et est rentré chez lui », indique à Reporterre la Société du Grand Paris.

Presque à chaque fois, les premières observations ont constaté une règle de sécurité non respectée ou un problème d’organisation. Les responsabilités précises doivent encore être déterminées. « La principale cause, c’est la pression », estime Étienne.

« Il y a une banalisation du risque »

Pour en gagner du temps, au quotidien, il a pu constater que certaines règles de sécurité n’étaient pas respectées. « Par exemple on a des badges, et s’ils ne fonctionnent pas, on n’a pas le droit de descendre dans le tunnel. C’est pour que les pompiers sachent combien il y a de personnes en cas de problème. Mais s’ils ne fonctionnaient pas, on y allait quand même », se souvient-il. « Pareil pour les détecteurs de gaz. Normalement quand ça sonne, on ne doit pas entrer dans le tunnel. Et pour les alarmes incendie, quand un détecteur sonne, on devrait sortir. Mais en fait, à chaque fois on se dit qu’avant on va vérifier que c’est vraiment nécessaire, et à force on ne sort plus. Il y a une banalisation du risque. »

C’est aussi, plus prosaïquement, les conditions de travail des ouvriers que l’on met de côté. « Ça arrivait qu’ils ne descendent pas de toilettes dans le tunnel pour gagner du temps », raconte encore Étienne, ce qui obligeait les travailleurs à se débrouiller pour se soulager sur place. Et des prises de risque inutiles : « Faut le voir pour comprendre. Certains gars se mettent dans des situations dangereuses juste parce qu’ils ont peur que le chef dise qu’ils ne travaillent pas. »

Il y a aussi la bataille des horaires. Syndiqué à la CGT construction, il ne se laissait pas impressionner par les chefs et avait pour principe de refuser les heures supplémentaires. « J’ai des obligations familiales, je dois aller chercher ma fille. Alors je partais à l’heure, mais c’était une bataille de tous les jours. » Il est une exception, la syndicalisation est rare sur les chantiers, réservée aux CDI — très minoritaires — des grandes entreprises qui ont remporté le marché. Il a souvent été seul à lâcher les outils à l’heure inscrite sur son contrat. En CDI de chantier, il considère qu’il pouvait se le permettre. « Mais les gars ont peur. Et les précaires, c’est certain que s’ils faisaient comme moi, ils se faisaient virer. »

Il a noté sur un bout de papier les horaires de ses collègues : souvent une ou deux heures de plus par jour. On leur a demandé des samedi, aussi. Et une fois, « la journée a duré de 7 heures à 23 heures, ils ont fait deux journées en une, c’est illégal. Le lendemain, le chef d’équipe me faisait la gueule et a essayé de me faire comprendre que ce n’était pas normal que je sois parti. » Le Code du travail limite la durée du travail à 48 heures sur une semaine. « Mais c’est déjà trop pour nous : dans le tunnel, on travaille dans le bruit, on respire des particules fines, on porte des charges lourdes… Le travail est très physique, le rythme soutenu. »

Des sans-papiers au summum de la précarité

Cette pression constante sur les délais a fonctionné : « Le chantier était prévu en un an et demi, on a terminé en un an. » Son contrat s’est achevé comme prévu avec les travaux. On ne lui en a pas proposé de nouveau sur une autre ligne du Grand Paris Express. « Les chefs disent que je travaille bien, mais qu’il vaut mieux que je ne sois pas là ! »

Oumar [*], lui, fait partie de ceux qui ne peuvent pas protester. Sans papiers, « je n’ai pas le droit de travailler, mais je cherche à vivre », dit-il. Il s’est inscrit dans une boîte d’intérim à l’aide d’un prête-nom : « Ils ne vérifient pas. » Très vite, il s’est retrouvé dans une équipe travaillant pour Demathieu Bard, l’entreprise en charge de la construction de la gare d’Orly, à l’intersection des lignes 14 et 18. Il a travaillé six mois comme ferrailleur, à installer le treillis de métal par-dessus lequel les fondations ont été coulées.

« Sur une équipe de six, on était trois sans-papiers », dit Oumar. Pratique, quand il s’agit d’aller vite sur un chantier. « On a peur de perdre notre boulot, donc quand on nous engueule toute la journée, on supporte », reconnaît l’exilé. Expérimenté dans la construction, « je n’ai jamais travaillé sur un chantier où il y avait autant de pression », assure-t-il. « Le chef d’équipe ne voulait pas qu’on regarde l’heure, ça l’embêtait si on allait aux toilettes deux fois dans la journée. Il nous disait sans cesse "Pourquoi tu ne fais pas comme ça ? T’as pas encore fini ?" »

« On ne mangeait pas, on nous demandait de courir de 13 h à 20 h sans s’arrêter »

Quand Omar a commencé, l’équipe n’avait pas de pause. « On ne mangeait pas, on nous demandait de courir de 13 h à 20 h sans s’arrêter, en portant des barres qui pèsent plusieurs dizaines de kilos. » Au bout de deux mois, l’équipe a compris qu’elle avait droit à une pause déjeuner de 40 minutes. « Dont dix minutes pour remonter et dix minutes pour descendre », les fondations de la gare étant en profondeur. Mais ce bref répit pouvait encore sauter grâce à la méthode du « fini parti », apparemment bien connue des chefs de chantier : « Souvent, le chef nous disait "Voilà le travail à faire, si vous finissez plus tôt, vous partez plus tôt". On travaillait comme des fous. Mais ce n’était pas possible de finir en avance. Le "fini-parti", c’est de l’escroquerie, ça sert surtout à nous priver de notre pause. »

À l’inverse, il n’avait pas le droit aux retards. « Pour cinq, quinze minutes de retard, on nous enlevait 30 minutes, voire une heure. » Pareil dans le tunnel d’Étienne. « On avait cinq minutes pour s’habiller », explique celui-ci. « Ils ont tenté de nous les retirer, et de nous expliquer que si on arrivait cinq minutes en retard, on nous retirait une heure. »

Le poste d’Oumar posait aussi un problème de sécurité particulier. Il montre des vidéos prises avec son smartphone. On y voit un grillage de métal en hauteur au-dessus du sol. Des planches ou un autre dispositif auraient dû être posées pour y circuler. « Mais on devait marcher sur ces barres pas stables en portant des charges, ça gigotait dans tous les sens », décrit-il. Il est tombé deux fois. Vit dans la crainte d’un accident plus grave. « À chaque fois qu’il y a un mort, un accident ça me fait peur, ça me démoralise plusieurs jours », poursuit-il. « Nous aussi les sans-papiers on a des accidents, mais on les cache. On reste à la maison et on dit qu’on est malade. »

La façon dont s’est terminée sa mission d’intérim a été tout aussi brutale que le reste. « À la fin, on avait moins de choses à faire », se rappelle-t-il. Il est arrivé un jour quinze minutes en retard, à cause d’un problème de transports en commun. « J’ai été renvoyé pour cela alors que ça faisait des mois que j’étais là. Parce qu’ils n’avaient plus besoin de moi. Les ferrailleurs, sur le chantier, ils sont exploités. Ce sont des Arabes et des Noirs », conclut-il.

Aux ordres du calendrier

« Le vrai chef sur un chantier, c’est le calendrier qui fixe les jalons, les dates auxquelles doit être terminée chaque tâche », résume Ali Tolu. La cinquantaine grisonnante, il n’a pas peur de donner son identité : le syndicaliste membre de la CGT, représentant des salariés au comité de groupe de Vinci, a l’habitude de se frotter aux patrons. Il partage son temps entre son métier de « traceur » sur la ligne 18 — il traduit les plans en repères sur le chantier — et son mandat. Il arpente les autres chantiers du Grand Paris Express gérés par son groupe. « Il n’y a quasiment pas un chantier où je n’ai pas mis les pieds », assure-t-il.

« Quand le calendrier est respecté, il y a des primes pour les chefs », reprend-il. « Quand un tunnelier rencontre un obstacle qui le ralentit, leur préoccupation est de savoir comment ils vont rattraper le retard. Plus le chantier va vite, moins il y a de location de matériel pour la base vie, de dépenses. »

Selon lui, le travail en deux huit (deux équipes se succèdent sur des durées de huit heures), voire en trois huit, « a énormément augmenté depuis le lancement des chantiers du Grand Paris en 2016-2017 ». C’était d’ailleurs le cas sur les chantiers d’Étienne et d’Oumar où se succédaient deux équipes. « Et sur tous les grands chantiers de lignes, il n’y en a pas un seul qui n’a pas de travail le samedi », affirme Ali Tolu. « Il y a moins de travail du dimanche, sauf pour les tunneliers », poursuit-il. Un système de rotation des équipes permet de ne jamais arrêter ces immenses machines qui ouvrent le passage au métro.

« Le respect des règles de sécurité dépend de la volonté du chef »

La pression est donc bien là, et dans ce contexte, « le respect des règles de sécurité dépend de la volonté du chef », regrette Ali Tolu. Certes, « les plus gros chantiers ont plus de moyens », observe-t-il. « Mais les sous-traitants peuvent quand même faire n’importe quoi : j’en ai déjà vu entrer dans le béton sans bottes, alors que cela peut brûler les pieds. » Et puis, plus gros chantier signifie plus d’intervenants : « Il y a beaucoup d’entreprises qui n’ont pas les mêmes cultures de la sécurité ». Dans le métier, on appelle cela la coactivité. « Le manque de coordination et de communication sont les premières causes d’accidents sur les gros chantiers », estime-t-il. « Bien souvent je constate que les accueils de chantier ne sont pas faits : quand quelqu’un arrive, normalement il faut lui présenter les lieux, lui expliquer ce que l’on fait ou pas, les modes opératoires. Quand on ne les respecte pas, c’est souvent là qu’il y a des accidents. »

La diversité des statuts des travailleurs ajoute à la complexité et au risque. Les syndicats dénoncent une sous-traitance en cascade qui permet de diluer les responsabilités et réduire les coûts. Difficile d’avoir des chiffres, mais Ali Tolu estime que sur les chantiers qu’il visite, « au moins 75 % des ouvriers sont des sous-traitants, des intérimaires, des stagiaires, des travailleurs détachés, des sans-papiers… » Des précaires souvent plus dociles et moins bien équipés, par exemple en équipements de protection. « Les intérimaires, parfois on leur donne des vieux casques, mais ils ne devraient jamais avoir plus de cinq ans », sinon leur protection s’amoindrit. « On ne m’a jamais donné un casque de la boîte, je venais avec le mien », se souvient Étienne. En revanche il avait des vêtements. « Et on donnait le surplus aux intérimaires. » Oumar, lui, avait droit au casque et aux chaussures de sécurité, « mais les vêtements je me les achetais moi-même au marché. » Les précaires ont aussi rarement droit aux primes de fin de chantier, réservées aux CDI, comme a pu le montrer la lutte chez Bonna Sabla, une entreprise qui fabrique les pièces de béton des parois des tunnels. Pourtant, ce sont eux qui en bout de chaîne subissent la pression sur les coûts et les délais. « Ils font faire à cinq personnes le travail de dix », regrette Étienne.

Pour contrôler les chantiers du Grand Paris Express et des Jeux olympiques, une unité spéciale de l’Inspection du travail a été créée. Mais elle comporte moins d’une dizaine d’agents pour de très nombreux chantiers à surveiller. « Ils sont en sous-effectif », estime Ali Tolu. Fin juin 2022, l’inspection du travail d’Île-de-France, dont dépend cette unité, reconnaissait qu’il y avait encore un poste non-pourvu. « On est plus régulièrement sur les chantiers qu’il y a deux ans », assurait l’inspection du travail. En particulier « dans les périodes de fin de chantier, car il est fréquent que la cadence soit accélérée. »

La Société du Grand Paris, elle, met en avant la charte de sécurité des chantiers, incluse dans les contrats avec les entreprises qui réalisent les chantiers, et qui va « au-delà des obligations légales », précise-t-on à Reporterre. Des « visites régulières des équipes projets et chargés de sécurité de la Société du Grand Paris » ont également lieu sur les chantiers, ainsi que des audits et de « nombreux exercices incendie ». Elle embauche aussi des « coordonnateurs sécurité protection santé » en cas de « forte coactivité » pour la « bonne cohabitation des différents corps de métiers ».

Le BTP, un secteur encore mortel en France

« Ils exposent des règles formelles qui leur permettent de se dégager de leur responsabilité, mais sur les chantiers la réalité est différente », répond Ali Tolu. Par exemple, la charte de sécurité des chantiers décrit précisément « la démarche d’accueil d’un nouvel arrivant », souvent oubliée selon Ali Tolu. Elle préconise également de faire attention aux « protections collectives qui préviennent du risque de chute de hauteur ». « Il y a des sous-traitants qui ne respectent pas les mesures de sécurité, poursuit le syndicaliste. Est-ce qu’ils vont vérifier les équipements des intérimaires et des sous-traitants ? » Reporterre a également contacté la RATP, à laquelle la Société du Grand Paris a confié la maîtrise d’ouvrage pour le prolongement de la ligne 14. Nous n’avons pas reçu de réponse à ce jour.

Les statistiques ne permettent pas de dire si les chantiers du Grand Paris Express sont plus ou moins dangereux que les autres. Ou si la pression de l’échéance des Jeux Olympiques en 2024 induit plus de prises de risque pour tenir les délais, au moins sur les prolongements nord et sud de la ligne 14 qui doivent être livrés d’ici là. Mais « c’est bien qu’il y ait un emballement médiatique au sujet des morts sur les chantiers », estime Jean-Pascal François, administrateur de la CGT Construction. Car cela met en lumière la situation du BTP en France. « On a un mort par jour sur les chantiers », assure-t-il d’après les calculs de son syndicat.

L’Assurance maladie, elle, pointe le secteur comme l’un des plus accidentogènes : sans compter les intérimaires qui entrent dans d’autres statistiques, il représentait déjà un cinquième des morts au travail en 2018. Ce n’est pas inéluctable, assure l’administrateur : « Dans les pays nordiques ou aux États-Unis il y a beaucoup moins d’accidents et de morts sur les chantiers. Plein de choses peuvent permettre de sauver la vie des salariés de la construction. »