Renault dépasse très largement la limite des seuils de pollution

-  Actualisation - Mercredi 15 mars 2017 - Le service de la répression des fraudes soupçonne Renault d’avoir installé un « dispositif frauduleux » afin de fausser des tests sur les émissions de polluants des moteurs, selon un procès-verbal du gendarme de Bercy cité par Libération mercredi 15 mars. Le constructeur automobile « a trompé les consommateurs sur les contrôles effectués et notamment le contrôle réglementaire de l’homologation sur les émissions de polluants », est-il écrit dans ce document de la Direction générale de concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) datant de novembre. Détails ici

- Berlin, correspondance

Les constructeurs automobiles rivalisent d’imagination pour contourner la législation antipollution. Mais à ce petit jeu, Renault ne passe malheureusement pas la contre-visite.

Les nouveaux diesels de Renault sont-ils aussi propres qu’ils l’affirment ? La question se pose à la lecture d’une étude d’ICCT (International Council on Clean Transportation), passée presque inaperçue début septembre (voir lien en anglais).

L’enquête, menée par l’association ICCT, qui est à l’origine de l’affaire Volkswagen, portait sur trente-deux véhicules de dix constructeurs différents, commercialisés en Allemagne. Dont une Renault compacte de type Mégane. Toutes homologuées officiellement, ces voitures ont fait l’objet d’une contre-expertise, en subissant chacune deux tests antipollution : le test actuellement en vigueur, appelé NEDC, et le test WLTC, plus poussé, qui doit normalement être appliqué à partir de 2017 dans l’Union européenne.

Soumis au test NEDC, le véhicule Renault est le seul à dépasser la barre fatidique de 80 mg d’oxydes d’azote par kilomètre. Avec de tels résultats, il n’aurait donc pas dû être homologué. C’est encore plus frappant avec le test WLTC, où la Renault échoue cette fois très largement (contacté par Reporterre, Renault Allemagne n’a, pour l’instant, pas répondu à nos questions). Elle affiche un taux d’oxydes d’azote rejetés neuf fois supérieur à la norme Euro 6 qu’elle doit respecter. Dans ce deuxième volet d’analyses, Volvo et Hyundai sont également épinglés, pour des taux quatorze fois et sept fois plus élevés que le seuil légal.

Point commun entre ces trois marques, elles ont choisi la même technologie dépolluante, le LNT (Lean NOx Trap). Ce système fonctionne comme un piège à oxydes d’azote sur les moteurs. Moins cher, il est aussi moins performant que ses concurrents. C’est généralement suffisant pour des tests NEDC, réalisés moteur à froid pendant 11 minutes, et à des vitesses qui ne dépassent pas les 120 km/h. Mais en appliquant des tests plus approfondis, moteur chaud, le LNT opère moins et les résultats explosent.

Manque d’indépendance des tests

Par quel tour de magie ces véhicules ont-ils obtenu leur certification ? « Certains constructeurs semblent avoir optimisé leurs véhicules pour passer le test actuel, affirme Vicente Franco, l’un des auteurs de l’étude, alors que leurs émissions de dioxyde d’azote atteignent des niveaux très élevés dans des conditions réelles de conduite. »

Il y aurait donc des « trucs », bien connus des professionnels du secteur. « Batterie plus légère, pneus surgonflés par exemple, les constructeurs utilisent les subtilités du règlement pour réussir les tests, et c’est légal », regrette Michel Dubromel, spécialiste transports à France Nature Environnement (FNE). Inlassablement, depuis plusieurs années, des associations comme la sienne dénoncent les petites combines et l’inefficacité des tests antipollution sur les moteurs Diesel. En vain.

Parmi les reproches que celles-ci font au processus d’homologation figure également le manque d’indépendance des laboratoires qui mènent les tests officiels. Financés par les constructeurs, qui en sont les clients, ils ne suscitent pas une confiance suffisante. C’est aussi la conclusion de l’ICCT, qui réclame que les tests soient menés par un organisme totalement indépendant, et en conditions réelles de conduite.