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Déchets nucléaires

Sans crier gare, des convois radioactifs traversent les centres-villes

Des milliers de convois nucléaires à très forts enjeux de sûreté circulent chaque année sur les routes et rails de France, aux risques des convoyeurs et à proximité des populations. Sud-Rail dénonce une érosion de la culture de la sécurité, tandis que Fret SNCF fait valoir son droit au silence.

Lyon (Rhône), correspondance

« C’est une logique très datée, mais nous avons encore des trains de déchets nucléaires qui traversent le centre-ville lyonnais. » Nicolas Peyrard, coordinateur de la Fédération des associations d’usagers des transports (Fnaut) Auvergne-Rhône-Alpes, marque un temps, afin de laisser l’auditoire s’imprégner de l’information. « Vous ne le saviez pas ? Nous n’avons pas de voie de transit périphérique, donc tous les trains de fret passent par la gare Part-Dieu. » Des convois de déchets radioactifs au cœur d’une métropole française. L’image semble aberrante. Elle tient pourtant de l’ordinaire.

Par les rails comme par les routes, la logistique de l’industrie nucléaire alimente en combustible les cinquante-six réacteurs du parc français, puis en exfiltre les déchets vers le centre de retraitement de La Hague (Manche). Soit 19 000 transports par an [1], chiffre l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) dans son rapport sur la sûreté nucléaire et la radioprotection en France en 2020 [2], convoyant 114 000 colis radioactifs sur des axes très fréquentés.

Le cycle des combustibles nucléaires débute par l’approvisionnement en uranium. Le minerai débarque au Havre, sous la forme de yellow cake, une poudre jaune radioactive notamment extraite au Niger, au Canada et en Australie ; plus rarement arrivée par trains de Russie, où est transformé l’uranium du Kazakhstan. Après une première altération chimique à l’usine Orano Malvési, en périphérie de Narbonne, le combustible est envoyé à Pierrelatte (Drôme), où il est transformé en hexafluorure d’uranium (UF6), puis rejoint Romans-sur-Isère (Drôme), avant d’être distribué vers les dix-huit sites nucléaires français. Une fois usé et hautement radioactif, le combustible prend le train, direction Valognes, à une trentaine de kilomètres de La Hague, puis traverse les derniers kilomètres à dos de camion. À l’usine Orano de La Hague, le combustible usé est décomposé en différents types de déchets, à divers degrés de radioactivité. Le plutonium est envoyé sous escorte à l’usine Orano Melox, dans le Gard, pour y être transformé en combustible MOX (mixed oxides). L’uranium de traitement, lui, va à Pierrelatte.

Au total, parmi les 19 000 transports par an (principalement routiers et ferroviaires [3]) liés à l’industrie nucléaire, environ 3 000 sont des transports à très forts enjeux de sûreté [4] : 2 000 transports en provenance ou à destination de l’étranger, environ 450 de combustible neuf, 250 d’UF6, 220 de combustibles irradiés des centrales vers La Hague, et une centaine de La Hague vers Melox, précise l’ASN dans son rapport 2020 [5]. « Le Français moyen qui pense être loin d’une installation nucléaire peut parfaitement avoir au bout de sa route un camion ou un train nucléaire qui passe », dit Yannick Rousselet, chargé de campagne nucléaire à Greenpeace.

Transports associés au cycle du combustible en France. © ASN/Rapport 2020

Des risques d’accident et d’irradiation

Un trafic dense, qui multiplie les risques pour la population civile. Deux scénarios inquiètent : l’accident et le risque d’irradiation. Les trains, surnommés Castor (acronyme anglais pour Conteneur de stockage et de transport du combustible nucléaire), ont été conçus pour endurer des conditions d’accidents : résistance aux chocs à 50 km/h, chute de 9 mètres, incendie de 800 °C pendant 30 minutes... Des précautions nécessaires : les accidents ont la puissance « d’un quart, voire d’un demi-réacteur nucléaire. Un accident sur du combustible usé, c’est le même accident que Fukushima », estime Dominique Malvaud, secrétaire général du syndicat Sud-Rail, maintenant à la retraite, qui a lutté pendant des années pour médiatiser les enjeux des trains du nucléaire.

« Nous avons une réglementation relativement draconienne, mais il y a des failles à l’épreuve de la réalité », estime Yannick Rousselet. Le militant écologiste a identifié des points de faiblesse sur les trajets des convois : passages réguliers par des circuits de hauteurs supérieures à 9 mètres et par des galeries souterraines au sein desquelles un effet de tunnel pourrait se produire en cas d’incident, et provoquer des températures au-delà de 1 000 °C. Un axe de circulation préoccupe en particulier les cheminots.

Les déchets nucléaires du Tricastin et de Cruas-Meysse, en Auvergne-Rhône-Alpes, font un passage obligé à Valence. Outre la gare de voyageurs, les rails empruntent un tunnel en centre-ville. En cas d’une prise en écharpe — la collision de deux trains sur un aiguillage — ou d’un déraillement, les militants antinucléaires craignent l’apparition de conditions comparables à l’accident du tunnel du Mont-Blanc de mars 1999, au cours duquel trente-neuf personnes sont mortes après l’embrasement d’une semi-remorque.

La gare de Valence, où des cheminots ont constaté des arrêts de trains Castor. Pixabay/CC/Skitterphoto

Qu’arrivera-t-il en cas d’incident ? « Il est vraisemblable que les premiers services de secours arrivant sur les lieux n’aient pas de formation spécifique au risque radiologique et que la population à proximité ne soit pas sensibilisée à ce risque », détaille l’ASN dans son rapport 2020 [6]. La société Fret SNCF assure de son côté effectuer un suivi permanent, tout comme Orano NPS. « Ce suivi permet de contrôler le respect des itinéraires et des délais, d’identifier toute situation non planifiée, d’alerter et de proposer des actions à engager », explique l’exploitant par courriel à Reporterre.

Si les incidents sont une réalité dans la mémoire des syndicalistes de Sud-Rail, tous sont restés jusqu’ici sans gravité. En 2013, un train transportant de l’uranium a déraillé dans la gare de triage de Saint-Rambert-d’Albon (Drôme). « C’est là que sont regroupés les Castor qui viennent de Tricastin, Cruas-Meysse et de Saint-Alban (Isère). C’est un petit triage, qui a la particularité d’être un triage de produits chimiques », souligne Dominique Malvaud, pour qui la possibilité de collision et d’incendie entre les deux types de fret est envisageable. La même année, un autre train a déraillé à Drancy, en banlieue parisienne. Là encore sans gravité, du moins en apparence. Car aucun train n’est complètement étanche aux radiations.

Déraillement d’un train Castor en gare de Drancy le 23 décembre 2013, déplacé de nouveau dans la journée. Wikimedia Commons/CC BY-SA 3.0/Harmonia Amanda

Des trains arrêtés dans des gares de voyageurs

Pour Bruno Chareyron, le responsable du laboratoire de la Commission de recherche et d’information indépendantes sur la radioactivité (Criirad), l’irradiation passive des populations traversées et des conducteurs concernés est une certitude. Lors d’une enquête conjointe avec les cheminots de Sud-Rail en 1998, cet ingénieur en physique nucléaire a découvert qu’un individu restant 30 minutes au contact d’un train Castor recevait sa dose annuelle de rayonnements ionisants, soit 1 millisievert (mSv). « Si on appliquait des normes de protection sanitaire, le transport de certaines matières serait impossible, car cela coûterait trop cher, assure l’ingénieur. Il faudrait des blindages en plomb, ce qui induirait des coûts extrêmement importants. »

Les cheminots ont alors pris conscience des risques encourus par leurs collègues. « Je me rappelle qu’on s’asseyait sur ces wagons en attendant un changement de machine », se remémore Dominique Malvaud. Or, certains wagons, ainsi que des appareils de voies ferrées, étaient contaminés par des fuites. Pire, les cheminots ont découvert la présence de trains à l’arrêt dans des gares de voyageurs. « Les Castor restaient stationnés à 7 heures du matin face à des gens qui allaient travailler, avec des risques d’exposition », déplore Philippe Guiter, ancien secrétaire fédéral Sud-Rail.

Le cheminot l’assure : les arrêts en gares de voyageurs sont toujours une réalité aujourd’hui. « S’ils ne s’arrêtaient que dans des gares de triage, ce serait une chose. Mais on les retrouve encore régulièrement durant leurs temps d’arrêt en milieu de gare de voyageurs. » À Rouen, Versailles-Chantiers, Sartrouville, Valence ou encore Le Mans, énumère le syndicaliste, les cheminots y ont constaté des arrêts de ce type. Pour Yannick Rousselet, ces arrêts soulèvent la question de l’exposition des populations des radiations non consenties : « Prendre la route, c’est un choix personnel avec un risque connu. Dans le cas de l’irradiation subie par des citoyens sur un quai de gare, il n’y a aucune information. »

Un convoi Castor à la gare de triage de Drancy-Le Bourget, contenant 6,7 tonnes de combustible nucléaire usagé (principalement de l’uranium), en 2012. Wikimedia Commons/CC BY-SA 3.0/Suaudeau

Sollicité pour savoir si la fréquence de ces arrêts en gare de voyageurs était répertoriée et les autorités locales prévenues, Fret SNCF se mure dans le silence. « C’est un sujet sensible, il y a des questions de sécurité sur lesquelles nous ne pouvons pas nous prononcer », justifie avec une pointe de gêne l’entreprise publique. « Les véhicules transportant les matières radioactives sont par définition en mouvement : les durées d’exposition du public sont donc très courtes et n’ont aucun impact sur leur santé », certifie l’entreprise Orano, contactée par Reporterre. Concernant les risques de fuite, l’exploitant assure respecter les seuils de radioprotection : « Soit moins de 2 mSv/h au contact de l’emballage et du wagon et moins de 0,1 mSv/h à 2 mètres du wagon. »

« Les instances qui travaillaient sur le suivi des cheminots, des dosimètres, des incidents, ont disparu. »

S’il est impossible de chiffrer le niveau de contamination des populations concernées, les convoyeurs du nucléaire sont, eux, soumis à des régulations sanitaires. Les cheminots ont l’obligation de porter des dosimètres pour quantifier leur niveau d’irradiation. Dans les faits, la mesure ne serait pas systématiquement respectée. Un cheminot sous couvert d’anonymat raconte : « Je suis allé faire une enquête il y a deux ans à la gare de triage de Portes-lès-Valence, où j’ai mesuré un train de combustible yellow cake. Quand les gars de la manœuvre ont vu que ça bipait [sur mon dosimètre], ils ont commencé à paniquer. Je leur ai demandé : “Vous avez vos dosimètres ?” Ils n’en avaient pas. » Des cheminots ont-ils subi des contaminations supérieures aux normes autorisées ces dernières années ? Interrogée, Fret SNCF n’a pas souhaité répondre à cette question.

Un silence d’autant plus inquiétant que les anciens cheminots décèlent une érosion de la culture de la sécurité entourant les convois nucléaires. Depuis le 1er janvier 2020, les Comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) ont été absorbés dans les Comités social et économique (CSE), diluant leur pouvoir d’influence et leurs capacités d’investigation. « Il n’y a plus de commission paritaire qui s’occupe du suivi des matières dangereuses ou radioactives, pointe Philippe Guiter. Les instances qui travaillaient sur le suivi des cheminots, des dosimètres, des incidents, ont disparu. »

À cette vigilance en berne s’ajoutent des pratiques qui démultiplient la dangerosité des convois. Par souci d’économie, des attelages nucléaires se voient attacher des wagons de matières chimiques. « Sur le même train de fret, on peut avoir un mélange de matières radioactives et de matières dangereuses : nitrates, essence, etc. », explique Philippe Guiter. Une découverte qui a été faite par hasard : « Les numéros de convois spéciaux disparaissaient en cours de route. On s’est rendu compte qu’ils mélangeaient train de fret et train de nucléaire en gare de triage. » Sollicitée, Fret SNCF n’a pas souhaité commenter l’existence de ces convois. Ces derniers pourraient bien se multiplier. Les associations antinucléaires prévoient que 200 nouveaux convois ferroviaires hautement radioactifs pourraient s’ajouter sur les rails à l’avenir. Produits à La Hague, ces déchets ultimes sont censés être enterrés dans les sous-sols de Bure.

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