Trains du quotidien : les usagers témoignent

« Décoiffant », « rapport vérité » ou « potentiellement explosif », « big bang » : les termes choisis pour décrire le document qui sera rendu ce jeudi 15 février par Jean-Cyril Spinetta au gouvernement sont éloquents.

L’ex patron d’Air France a travaillé depuis le mois d’octobre dans la plus grande discrétion sur ce rapport sur la « refondation du système ferroviaire français ». « Jean-Cyril Spinetta va revisiter un certain nombre de sujets et montrer à ceux qui avaient des certitudes bien établies qu’on peut les aborder d’une autre manière », a assuré au journal en ligne Contexte un proche du dossier.

Dette de SNCF Réseau, délabrement du réseau sous-entretenu pendant des décennies, ouverture à la concurrence du transport de voyageurs (à partir de fin 2019), statut des cheminots, déficit du TGV, les sujets sont très sensibles, et n’ont été que très partiellement traités par les exécutifs précédents.

Dans sa lettre de mission, le Premier Ministre soulignait quatre enjeux principaux :

• L’insuffisance de « transports du quotidien dans les aires métropolitaines » ;
• La crise du fret, avec des « trafics désormais inférieurs de 40% à ceux de l’année 2000 » ;
• Le « déséquilibre économique et financier » du secteur ferroviaire ;
• Enfin, « l’ouverture du marché à la concurrence ».

Quelques informations ont filtré ces derniers jours (ici ou là, entre autres), et plusieurs propositions qui fâchent pourraient être inscrites dans le rapport :

• Changement du statut de la SNCF, actuellement EPIC (Établissement public à caractère industriel et commercial), à celui de société anonyme (SA) ;
• Suppression du statut de cheminot pour les nouveaux arrivants de la SNCF ;
• Suppression d’une partie des dessertes TGV déficitaires ;
• Abandon d’une partie des lignes les moins fréquentées.

« S’il confirme que l’on va vers la suppression de dessertes ferroviaires dans des territoires enclavés, c’est incohérent », estime Lorelei Limousin, chargée du dossier Transports au Réseau Action Climat. « Tant du point de vue de l’enjeu de la fracture territoriale que celui du climat. » Déjà, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (dit rapport Duron du nom de son président), remis au gouvernement le 1^er février dernier, amorçait cette piste. Il suggérait d’expérimenter la transformation des lignes les moins fréquentées en voies réservées aux nouvelles mobilités et modes de transport doux.

« Ce rapport préconise aussi un plan de régénération du réseau routier, il y a le risque d’un appel d’air vers la route. Le report des usagers vers l’autocar et la voiture individuelle serait très incohérent avec le plan de réduction des gaz à effet de serre dans le transport, alors que c’est le premier secteur émetteur », poursuit Lorelei Limousin.

Une inquiétude partagée avec les cheminots de Sud Rail. « Les chiffres que l’on nous a donné, c’est 45 % du réseau qui ne transporterait que 2 % des voyageurs », indique Erik Meyer, secrétaire fédéral du syndicat. « On craint que les recommandations du rapport aillent dans le sens d’une atrophie du réseau ferroviaire. Notamment, on voit bien que les 9.000 km de lignes classées UIC 7 à 9 sont menacées. » Reporterre vous a longuement parlé de ces lignes dans son enquête sur le rail, abandonnées par l’État depuis la loi ferroviaire de 2014.

« On le sent bien dans les discours de Macron, son schéma, c’est de relier les grandes agglomérations par le train et de desservir le reste en bus. La question c’est quelle politique on veut en terme d’aménagement du territoire et pour la ruralité », ajoute le syndicaliste.

Autre sujet de débat, la transformation de la SNCF en société anonyme. « Dans ce cas là, le but sera désormais de chercher du bénéfice, on ne parle plus de service public. Ce ne sera plus possible d’exploiter les lignes non rentables », estime encore Erik Meyer.

« Il y a un risque important de réduction du nombre de voies », confirme à l’UNSA Ferroviaire Roger Dillenseger. Son syndicat, qui considère que l’ouverture à la concurrence est inévitable et qu’il vaut mieux tenter de négocier au mieux le virage, met un point de vigilance sur le statut des cheminots. « Cela doit se faire équitablement, on ne doit pas tirer les niveaux de rémunération et les acquis sociaux vers le bas », avertit-il.

Autant d’enjeux qui seront tranchés par le gouvernement dans les mois à venir, à partir de ce rapport et de celui du Conseil d’orientation des infrastructures. Le projet de loi d’orientation des transports et de la mobilité intérieure devrait être présenté en avril. En parallèle, selon Contexte, les modalités de l’ouverture à la concurrence devraient être tranchées via ordonnance ou par une autre loi.

Quel avenir pour le train ? Les témoignages des lecteurs de Reporterre

Gare de Lus.

Largement entendus en cas de grève ou de perturbations du trafic, les usagers le sont moins dans ce débat sur l’avenir du rail en France. Nous vous livrons donc ici une sélection de témoignages envoyés par nos lecteurs au cours de notre enquête sur le ferroviaire.

• Amélie, de Saint-Junien (Haute-Vienne), nous a écrit un long courrier (manuscrit !) :

À Saint-Junien, prendre le TER de la SNCF est « la dernière solution à prendre, que ce soit pour la durée du trajet ou pour le tarif », explique-t-elle. Le billet est à 8,80 € contre 2 € pour le même trajet en bus… Concernant la gare : « les travaux ont été entrepris en 2017 pour la moderniser. Cependant, elle paraît toujours abandonnée. Une seule porte reste accessible aux voyageurs : elle donne sur un hall de 5 ou 6 m², les horaires ne sont pas affichés (…). Pour ceux qui vont à Angoulême le train est à vitesse réduite (40 à 60 km/h selon les tronçons). Un aller Limoges Angoulême prend 2h15 pour 105 km si par chance il est direct. S’il ne l’est pas, il faut passer par Poitiers, soit 3h30 ! (…) La SNCF conçoit donc que tous les trajets doivent se faire sur l’axe nord-sud, mais pas sur l’axe est-ouest. Malgré les bas tarifs des cars, malgré l’arrivée des grandes régions, les usagers pourront attendre longtemps leur train tout en réfléchissant aux moyens alternatifs. »

• Dominique Rouanet habite dans les Alpes de Haute-Provence :

« Ma gare est celle de La Brillanne (...). Depuis quelques semaines elle est fermée le matin. On attend donc notre train dans le froid. On ne peut pas acheter de billet ni composter. Elle ouvre l’après-midi. Mais le soir quand on rentre du travail, elle est à nouveau fermée. Le service est vraiment dégradé. Les horaires ont été décalés. Plus de train pour être au travail à 9h à Aix. En plus le trajet jusqu’à Marseille a augmenté de 20 minutes (...). Le train régulier, rapide et pratique est nécessaire dans nos départements ruraux. On dirait bien que la logique est de rendre cette ligne tellement pas simple à utiliser que les gens l’utiliseront de moins en moins et qu’on finira pas la fermer car pas assez rentable. »

• Benjamin Dominique habite Nontron (Dordogne) :

« Je ne me déplace plus qu’à vélo depuis plusieurs années. Mes deux filles de 9 et 11 ans aussi, lorsqu’elles sont avec moi. Pour les longs trajets, on "triche" avec le train. (...) Les gares les plus accessibles à vélo sont Thiviers et Angoulême. L’ancienne ligne qui reliait autrefois ces deux villes a été (très) partiellement (mal) reconvertie en piste cyclable et il me faut environ 4h (le double avec des enfants) pour faire le trajet jusqu’à une de ces gares.

J’ai grandi à Clermont-Ferrand, et j’aimerais pouvoir y retourner de temps en temps, en emportant mon fidèle destrier. Malheureusement depuis l’été 2014, la ligne TER qui reliait Limoges à Clermont est interrompue entre Ussel et Laqueille et remplacée par un bus, incapable de transporter des vélos. La ligne n’est pas officiellement fermée, mais "limitée à zéro km/h" sur une partie du trajet. La plupart des gares sur la ligne sont plus ou moins en train d’être abandonnées.

Voilà une petite partie des "surprises" que l’on rencontre quand on résiste à la "tyrannie automobile". Si vous en voulez encore, n’hésitez pas à demander, j’en ai encore quelques sacs. »

Les indispensables petites lignes rurales sont menacées. Ici à Chamborigaud (Lozère).

• Pascal Gaulin prend tous les jours le TER Le Mans-Tours pour aller travailler. Les horaires ont été modifiés depuis l’ouverture de la LGV Le Mans-Rennes :

« Le principal problème est l’arrêt du TER omnibus quittant Le Mans à 20h17. Ce train était très utilisé par les professionnels rentrant du travail, les étudiants ayant cours tard et les lycéens ayant des activités périscolaires. Désormais le dernier TER omnibus est à 19h18, ce qui est bien trop tôt. En conséquence de quoi, je connais plusieurs personnes ayant arrêté leur abonnement pour reprendre leur voiture. »

• Mathieu Knaebel est un usager de la ligne Intercité Nantes-Bordeaux :

« Étudiant de 2003 à 2007, j’ai vu le nombre d’allers-retours quotidiens se réduire de 5 à 3. Depuis plusieurs années, faute de travaux, les voies sont en tellement mauvais état que le train se fait doubler par des poids lourds quand on longe une route. Les trains sont au départ de Nantes régulièrement en retard. Il m’est arrivé plusieurs fois ces dernières années de ne pas pouvoir acheter de billet en borne libre service en gare de Bordeaux ou sur internet le jour du départ car le train était affiché complet. Et du coup de monter sans billet (ou en prenant au guichet un billet ouvert pour plusieurs jours, seule possibilité pour avoir un billet ) dans des trains avec beaucoup de places libres, sur toute la durée du trajet. »