Vélo : Marseille pédale dans la semoule

Marseille (Bouches-du-Rhône), reportage

Le bruit des moteurs et des klaxons résonne sur la mythique avenue du Prado, une des plus grandes artères de Marseille qui relie la place Castellane au stade Vélodrome. Sur ce boulevard très fréquenté, les vélos, eux, sont remisés au second plan : aucun aménagement cyclable n’occupe la route. Alors, chaque cycliste a sa méthode. Certains se faufilent entre les bus et les voitures, d’autres grimpent sur les trottoirs malgré l’interdiction. Les plus malins empruntent les contre-allées, où la circulation est moins dense.

Dans le centre-ville de la cité phocéenne, à vélo, les mêmes schémas se répètent : des pistes cyclables inexistantes ou coupées net à une intersection, des panneaux de signalisation absents, des voitures et des poubelles stationnées sur les voies dédiées aux cyclistes… Résultat : Marseille a une nouvelle fois été classée pire ville cyclable de France parmi les plus grandes villes de l’Hexagone dans le baromètre vélo 2025 de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), publié en septembre et réalisé auprès de 334 000 participants. 

Lire aussi : Vélo des villes, vélo des champs : qui a les meilleurs aménagements ?

L’avenue du Prado a d’ailleurs été pointée du doigt à plus de 700 reprises dans ce baromètre comme un des axes majeurs à aménager en France. « Le vélo a longtemps été le parent pauvre des politiques publiques à Marseille », juge Christophe Monnier, président du collectif Vélos en ville, qui défend les intérêts des cyclistes dans la cité phocéenne.

En 2019, face aux retards du territoire et pour répondre aux enjeux de santé publique, la métropole Aix-Marseille, chargée de la voirie, a décidé de se doter d’un ambitieux Plan vélo. L’objectif était clair : réduire la place de la voiture et favoriser l’usage de la petite reine, en créant notamment un réseau de plus de 130 km de voies cyclables d’ici 2030.

La première phase du Plan vélo s’est achevée l’année dernière. En juin 2024, le taux d’aménagement cyclable n’était que de 45 %, soit 38,1 km sur les 85 prévus pour cette même année, selon une évaluation du Plan vélo remise à la Métropole et que Reporterre a pu consulter. « Aucune des huit lignes n’a été livrée intégralement », précise le document. Le collectif Vélos en ville a lancé un observatoire du Plan vélo, dans lequel il répertorie l’avancée des travaux. Cartes et tracés à l’appui, ses membres ajoutent que 20 km d’aménagements prévus étaient déjà réalisés avant 2019.

Défaillances politiques

En faisant un tour du centre-ville, Victor, Marseillais de 27 ans et trésorier de l’association, pointe du doigt les incohérences des nouveaux aménagements qui « ne correspondent souvent pas au niveau de qualité attendue », selon l’évaluation du Plan vélo. Là, une piste cyclable partagée avec les bus. Ici, le marquage effacé sur une route goudronnée. Près de l’église des Réformés, le tronçon pour rejoindre La Canebière, prévu pour 2024, n’est toujours pas aménagé.

Pour expliquer ces retards, la Métropole déplore, dans une réponse écrite transmise à Reporterre, des travaux perturbés par le Covid-19 et des contraintes techniques pour « valider les projets entre différentes collectivités ». « Les cyclistes souffrent du manque de volonté politique de la Métropole », affirme Christophe Monnier, président du collectif Vélos en ville. Anne Meilhac, maire adjointe du 4^e secteur de Marseille et élue écologiste d’opposition, parle quant à elle, auprès de Reporterre, d’une « doctrine antivélo au sein de l’exécutif métropolitain, cause d’aménagements de voirie souvent dangereux ». 

Une « doctrine antivélo »

De son côté, la Métropole dénonce le « manque de coopération de la ville de Marseille qui doit aussi, partout, délivrer les arrêtés pour les travaux ». À Marseille, la mairie est dirigée par Benoît Payan (Divers gauche, ancien socialiste) quand Martine Vassal (Divers droite, ex-Les Républicains) dirige la métropole. « La différence de bord politique est un frein certain au bon déroulement du Plan… dit-on au sein de la Métropole. Surtout en ces temps politiques. » Les deux figures de la cité phocéenne sont candidates aux élections municipales de mars 2026. 

Ce manque de volonté politique se traduit aussi, selon les cyclistes, par le refus fréquent de la Métropole de créer des voies cyclables lors de « réalisations ou des rénovations des voies urbaines », ce qui est contraire au Code de l’environnement. Quand cela s’est présenté, le collectif Vélos en ville a déposé des recours devant les tribunaux et a obtenu gain de cause à chaque fois. Dernier épisode en date : la rénovation de la place Castellane, inaugurée en juin. Déboulant depuis les aménagements cyclables sur les artères qui rejoignent la place aux façades provençales dominant la fontaine Cantini, les cyclistes se retrouvent d’un coup sans piste dédiée. Pour éviter un nouveau passage devant les tribunaux, une médiation est en cours entre l’association et la Métropole.

Une demande bien présente

À Marseille, la voiture reste reine. Elle est le mode de déplacement principal de 40 % des usagers, selon la dernière enquête de mobilité de la Métropole, publiée en avril 2022. « Il y a un certain conservatisme sur la voiture et les places de parking, notamment au sein des comités d’intérêt de quartier (CIQ) », dit Christophe Monnier, président du collectif Vélos en ville.

Depuis plus de cent ans, ces 170 associations de quartier défendent l’avis des habitants sur différents projets urbains. En mai 2020, les comités ont fait rétropédaler la Métropole concernant l’aménagement d’une piste cyclable sur l’avenue du Prado. « Nous sommes montés au créneau, c’était dangereux pour tous les usagers, explique Philippe Yzombard, président de la confédération des CIQ. Le Prado est assez large pour construire une voie cyclable ailleurs que sur une voie destinée aux voitures. » Une mobilisation réussie : cinq jours après sa création, la piste cyclable a disparu.

Malgré les réticences des habitants et les défaillances politiques, les cyclistes veulent croire au grand soir de la petite reine à Marseille, avec l’arrivée de la deuxième phase du Plan vélo 2025-2030. Le document, que Reporterre s’est procuré, indique que la métropole doit se « concentrer les efforts sur le déploiement d’aménagements cyclables continus et sécurisés » et prévoit un budget total de 500 millions d’euros sur cinq ans (soit cinq fois plus que la première phase du Plan vélo), dont 400 millions consacrés aux seules infrastructures. Cette deuxième phase devrait être votée lors du prochain Conseil métropolitain, le 15 décembre.

Ces aménagements permettront-ils d’atteindre le cap ambitieux de 7 % de part modale de vélo voulu par la Métropole d’ici 2030 ? En 2019, la proportion de personnes utilisant la petite reine comme mode de transport principal plafonnait à 1,3 % à Marseille, quand elle atteint actuellement 11 % à Paris et 13,8 % dans la métropole de Strasbourg. « Ces dernières années, l’usage du vélo a explosé », dit Victor, 27 ans, cycliste marseillais depuis le collège.

Dans la cité phocéenne, les bicyclettes aux cadrans oranges offrent un joyeux ballet. Le nouveau service de location en libre-service cartonne. Lancé en décembre 2022 dans le cadre du Plan vélo, il voit ses 2 000 vélos réaliser 12 000 trajets par jour — au risque d’être parfois endommagés. « La demande est là, mais les cyclistes ont besoin d’aménagements sécurisés pour circuler sereinement », explique le jeune homme, informaticien qui vit à Marseille et travaille à Aix-en-Provence.

Quand les aménagements sont réussis, ces derniers sont très fréquentés. Le long de la mer, la corniche Kennedy, qui relie la plage des Catalans à celle du Prado, est empruntée par de nombreux cyclistes, Marseillais comme touristes. Sur 2 km, deux larges bandes cyclables sont séparées de la route par des blocs en béton. « Les aménagements devraient tous ressembler à ceux de la corniche Kennedy », estime Victor. Cette même corniche qui, un dimanche par mois, est réservée aux promeneurs et aux mobilités douces. Une initiative qui fait la part belle au vélo.