Voie sur berge à Paris : rétablissons les faits

16 janvier 2018 / Frédéric Héran

Décidée par Anne Hidalgo il y a plus d’un an, la fermeture d’une partie de la voie sur berge de la rive droite parisienne suscite toujours la controverse, entretenue par un rapport officiel récent concluant à l’inefficacité de la mesure. L’auteur de cette tribune, qui a lu le rapport en son entier, explique pourquoi il y voit « un petit chef-d’œuvre de manipulation ».

Frédéric Héran est économiste, urbaniste et maître de conférences à l’université de Lille 1. Spécialiste des transports urbains, il a notamment écrit Le retour de la bicyclette.

Frédéric Héran.

Le dernier rapport du Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonnisation des trois kilomètres de voies sur berge rive droite à Paris, publié fin octobre, est un petit chef-d’œuvre de manipulation des données, des concepts autant que des analyses effectuées. Le lecteur non spécialiste ne peut pas déceler les graves omissions, les phrases tendancieuses et les raisonnements erronés qui pullulent dans le texte. Le lecteur pressé qui se contente de lire les trois pages des « Conclusions du Comité » ne risque pas non plus de découvrir que le corps du rapport — 75 pages et les annexes — est plus nuancé et affirme même parfois le contraire. Quelques exemples.

Tout le rapport oublie d’abord de préciser le contexte. Selon les deux sources disponibles et concordantes — les enquêtes et les comptages —, la circulation automobile dans Paris intra muros a connu un sommet vers 1990 et recule depuis lors. En vingt-cinq ans, elle a chuté de 45 % sans affecter pour autant l’économie parisienne [1]. Entre 1991 et 2001, la baisse a été de 15 %. Pour empêcher le stationnement illicite sur les trottoirs et les places, Jacques Chirac (maire de 1977 à 1995) a multiplié les potelets, ce qui a fini par gêner les automobilistes. Mais qui se plaindrait aujourd’hui de cette reconquête des espaces publics ? Pour favoriser l’essor du vélo, freiner l’usage de l’automobile et lutter déjà contre la pollution, Jean Tibéri (maire de 1995 à 2001) a lancé un plan vélo fin janvier 1996, réalisé 180 kilomètres d’aménagements cyclables sur les artères en prenant de la place à la voiture, débuté une politique de création de zones 30 et lancé le projet de tramway sur les boulevards des Maréchaux.

Toutes les métropoles occidentales sont engagées dans ce type de politique

C’est donc clairement la droite qui a commencé à réduire le trafic. La gauche, arrivée à la mairie en 2001, n’a fait que poursuivre cette politique, sous les mandatures de Bertrand Delanoë (2001-2014), puis d’Anne Hidalgo. La fermeture d’une portion de la voie sur berge rive droite n’est donc qu’un des nombreux projets qui se succèdent depuis vingt ans visant à faire refluer le trafic, avec à chaque fois un impact semblable. La capitale est loin d’être isolée dans cette volonté : toutes les métropoles de France et du monde occidental sont engagées peu ou prou dans ce type de politique et toujours pour les mêmes raisons : réduire la pollution, le bruit, les accidents et la consommation d’espace de la voiture et des deux-roues motorisés, d’abord dans les centres-villes, là où la pression est la plus forte et le nombre d’habitants concernés le plus élevé, et en même temps promouvoir les modes alternatifs que sont la marche, le vélo et les transports publics.

Dans les conclusions, le Comité affirme (en gras) : « Aucun phénomène d’évaporation du trafic (…) n’a pu être observé ou établi plus d’un an après la fermeture de la voie. » Une lecture rapide laisse entendre qu’il n’y a pas eu d’évaporation du trafic. C’est ce qu’a compris l’AFP (Agence France presse) qui conclut à « une absence d’évaporation du trafic ». Pas du tout, cette phrase signifie en fait qu’il est impossible d’établir s’il y a eu, oui ou non, évaporation du trafic, faute d’étude avant / après, explique plus loin le corps du rapport.

La voie sur berge rive gauche lors d’une ouverture aux piétons.

Cette expression d’« évaporation du trafic » peut paraître au profane assez étrange. Le phénomène est pourtant parfaitement décrit et analysé, à travers des dizaines d’études de cas, dans la littérature anglo-saxonne. Qu’entend-on par là ? Il est important de le comprendre, car la mairie de Paris invoque cet argument pour justifier sa politique et c’est en effet l’existence de ce phénomène qui permet de réduire progressivement la circulation.

Quand une voirie est fermée, les automobilistes cherchent à utiliser d’autres voies, à partir plus tôt ou plus tard pour éviter les embouteillages, ou à changer de mode de déplacement en prenant les transports publics ou le vélo. Une fois tous ces reports décomptés, on constate — ce n’est donc pas une théorie — que certains automobilistes semblent s’être « évaporés ». Ils ont dû changer de destination en s’organisant autrement ou ont peut-être même renoncé à se déplacer. Il n’y a évidemment aucune raison pour qu’il n’en soit pas de même à Paris, comme partout ailleurs. Le rapport montre une méconnaissance manifeste du phénomène, qu’il ne prend visiblement pas au sérieux.

Pourquoi tant d’erreurs et omissions et même de manipulations, qui visent presque toutes à déconsidérer le projet de la Ville 

Il est clair que la piétonnisation des voies sur berge n’est qu’une étape dans une pacification progressive de la ville et une reconquête des espaces publics. L’objectif n’est pas de réduire la pollution ou le bruit dans tout Paris, en quelques mois, avec une seule mesure localisée : c’est impossible et absurde. Mesurer avec un luxe de détails les impacts de cette seule mesure n’a aucun sens, sans même signaler d’ailleurs que la région Île-de-France est en pleine reprise économique, ce qui peut expliquer en partie les bouchons. Le but des équipes municipales successives est de réussir à long terme une « transition écomobile » grâce à une politique de déplacements globale conduisant à un nouvel équilibre entre l’ensemble des modes de déplacement, avec priorité aux piétons, puis aux cyclistes, aux bus et enfin aux seuls usages nécessaires des véhicules motorisés pour les livraisons, les secours, les taxis, les handicapés, les artisans… Et c’est cette politique qu’il faudra évaluer le moment venu, à l’approche des élections munici­pales.

Enfin, comment peut-il exister un tel décalage entre les conclusions et le corps du rapport ? Pourquoi tant d’erreurs et omissions et même de manipulations, qui visent presque toutes à déconsidérer le projet de la Ville ? Le Comité a manifestement instrumentalisé l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France en l’obligeant à réaliser une étude qui n’a pas de sens. Cette agence d’urbanisme de renom international, aux équipes talentu­euses, n’a pas à servir les desseins politiques à court terme des dirigeants de la région, qu’ils soient de droite comme de gauche.


Pour aller plus loin, lire l’analyse complète de Frédéric Héran.




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[1Voir notre article paru récemment dans une revue scientifique à comité de lecture : « À propos du report modal. Les enseignements du cas parisien », Les Cahiers scientifiques du transport, no 71, 2017, p. 99-124.


Lire aussi : Le pic de pollution cache la permanence de la pollution de l’air

Source : Courriel à Reporterre

Photos :
. chapô : les voies sur berge parisiennes réservées aux cyclistes et aux piétons. Wikimedia (Pline/CC BY-SA 3.0)
. portrait : Frédéric Héran
. rive gauche : Wikimedia (Pline/CC BY-SA 3.0)

- Dans les tribunes, les auteurs expriment un point de vue propre, qui n’est pas nécessairement celui de la rédaction.
- Titre, chapô et intertitres sont de la rédaction.

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