Aéroports : une mobilisation inédite réclame de limiter les vols

C’est une première depuis le début de la pandémie. Avec plus de 169 millions de passagers en 2023, le trafic aérien français a retrouvé son niveau de 2019 et le trafic mondial pourrait bien doubler d’ici 2040. C’est donc ça le monde d’après ? Pour le réseau Rester sur Terre et l’Union française contre les nuisances des aéronefs (UFCNA), la réponse est non. Face à l’urgence, les militants pour le climat et les riverains d’aéroports ont décidé pour la première fois d’unir leur force pour demander le plafonnement du trafic aérien au-dessous du niveau de 2019.

Après avoir lancé une pétition adressée au ministre des Transports, Patrice Vergriete, les deux organismes préparent une mobilisation d’ampleur. Roissy, Orly, Toulouse, Nice, Marseille, Lille… Rester sur Terre et l’UFCNA appellent à les rejoindre mercredi 13 mars dans vingt-deux villes de France.

Parmi leurs revendications, les associations réclament également la mise en place d’un couvre-feu dans tous les aéroports, aérodromes et héliports du pays. Elles se rendront ensuite au ministère des Transports vendredi 15 mars.

Si les luttes convergent, « c’est parce que cette folle croissance n’est soutenable ni pour le climat, ni pour les millions de personnes qui subissent nuit et jour le bruit et la pollution des aéronefs », explique Charlène Fleury, coordinatrice du réseau Rester sur Terre. Pour elle, nous sommes face à « trois menaces vitales : le bruit, les pollutions atmosphériques et les émissions de gaz à effet de serre ».

9 millions de Français surexposés au bruit

Le bruit d’abord. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), 25 millions de métropolitains subissent les nuisances sonores du transport routier et aérien, dont 9 millions sont surexposés au bruit. Des nuisances qui ont une incidence sur la santé.

« La surexposition au bruit est un facteur de risque cardio vasculaire », dit Pierre Souvet. Le cardiologue et président de l’association Santé environnement France s’appuie sur un rapport de l’agence européenne de l’environnement selon lequel la surexposition au bruit entraîne 900 000 cas d’hypertension artérielle chaque année. Et ce n’est pas tout : « troubles du sommeil, de l’apprentissage, anxiété, dépression, le bruit perturbe notre système hormonal et le stress augmente », poursuit-il.

Malgré l’existence de directives européennes, qui imposent des plans de réduction du bruit aérien, « ce n’est pas respecté et le bruit continue à augmenter autour des plateformes aéroportuaires », constate Chantal Beer-Demander, présidente de l’UFCNA et riveraine de l’aéroport de Toulouse.

« L’avion est seulement utilisé par une minorité de personnes »

Il y aussi la pollution de l’air qui provoque plus de 250 000 décès en Europe chaque année. Or, les particules ultrafines émises par les réacteurs d’avion ne sont ni réglementées ni mesurées. « La pollution atmosphérique des aéroports reste la grande oubliée des politiques de qualité de l’air », déplore Chantal Beer-Demander.

Du côté de l’environnement, selon la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), l’aviation commerciale pesait pour 6,8 % des émissions de CO₂ en France en 2021. Un chiffre non négligeable lorsque l’on sait que « entre 30 % et 40 % des Français ne le prennent jamais », rappelle Alexis Chailloux, responsable aérien au réseau action climat.

Or, poursuit-il, « ce chiffre prend seulement en compte le CO₂, pas les autres gaz à effet de serre comme les traînées blanches dans le sillage des avions qui provoquent un important effet de serre et ont des effets deux fois plus réchauffants que la seule combustion du CO₂ ». Par ailleurs, les mécanismes de compensation carbone visant à alléger la conscience écologique des voyageurs aériens ne sont pas efficaces : 95 %, des crédits carbone ne permettent aucun bénéfice climatique, selon une enquête menée par plusieurs médias internationaux dont The Guardian.

L’exemple d’Amsterdam

Et ce n’est pas la peine de compter sur la technologie. Pour remplacer le kérosène, « les solutions comme l’hydrogène, les biocarburants ou les carburants de synthèse ne sont à ce jour pas suffisantes, aucune n’a la moindre chance d’être développée à grande échelle à temps », rappelle Alexis Chailloux. Le plafonnement du trafic aérien est ainsi la seule issue.

À ceux qui disent que c’est impossible, le gouvernement néerlandais a récemment prouvé le contraire. En 2022, il a pris la décision historique de plafonner le trafic de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol à 440 000 mouvements/an, en dessous du niveau de 2019, soit une baisse de trafic de 12 %. Pas encore effective, cette décision a suscité une levée de boucliers de la part des principales compagnies aériennes dont KLM qui a porté plainte contre l’État. L’affaire est désormais entre les mains de la cour de cassation néerlandaise. Si on attend le jugement d’ici le deuxième trimestre 2024, « ça montre que c’est possible politiquement aux Pays-Bas, alors pourquoi pas chez nous ? » s’interroge Charlène Fleury.

Les lignes aériennes intérieures toujours pas interdites

Clément Beaune, le prédécesseur de Patrice Vergriete, s’était engagé en mai dernier à étudier des scénarios de plafonnement dans le cadre des procédures d’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) des aéroports franciliens. Dans le cadre de ces dispositifs, le préfet reçoit séparément les associations de riverains, élus et représentants de l’aéroport pour élaborer des scénarios de réduction du bruit. À l’heure actuelle, des études sont réalisées pour les huit aéroports français les plus fréquentés (Roissy, Orly, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Beauvais, Le Bourget, Bâle-Mulhouse).

Mais cette procédure ne rassure pas les associations : « Il y a une certaine opacité autour de ces réunions, on n’a pas accès aux comptes-rendus », déplore Chantal Beer-Demander. Elle craint que dans la balance, les menaces pour la santé et le climat soient mises au même niveau que les intérêts économiques.

Enfin, difficile de croire à un plafonnement des vols lorsque l’on sait que les lignes aériennes intérieures ne sont toujours pas interdites, même quand il existe une courte alternative en train. Cette interdiction était censée être l’une des mesures phares de la loi Climat et Résilience, promulguée en août 2021. Mais le décret d’application publié près de deux ans après contient tant de dérogations qu’il en devient inutile.

Toutes ces raisons énoncées, les associations françaises vont devoir faire du bruit afin de faire entendre leurs revendications. Elles pourront en tout cas compter sur les voix de leurs voisins européens. Tandis que les associations de riverains des cinq aéroports les plus fréquentés d’Europe (Paris-Charles de Gaulle, Londres-Heathrow, Madrid-Barajas, Francfort et Amsterdam-Schiphol) ont publié ensemble une tribune dans le journal Libération pour demander le plafonnement du trafic. Des mobilisations sont également prévues à Madrid, Francfort et Liège le mercredi 13 mars.