Le lac d’Annecy pollué par l’abrasion des pneus de voitures

La pollution plastique provenant des déchets d’emballage, on connaît. Celle issue du lavage de nos vêtements aussi. Mais ce qu’on sait moins, c’est que les microplastiques dispersés dans l’environnement proviennent d’abord… des pneus de nos voitures. Freinages et frottements avec le bitume provoquent l’abrasion de la gomme. Le 12 janvier, France Nature Environnement (FNE) Haute-Savoie a lancé l’alerte en publiant les résultats d’analyses réalisées dans le lac d’Annecy, en Haute-Savoie, réputé comme « le plus pur d’Europe ».

Cette enquête, menée par des journalistes de France 5 dans le cadre d’un documentaire qui sera diffusé dans quelques semaines, révèle que plusieurs microparticules toxiques issues des pneus polluent le lac d’Annecy. Et cette contamination locale est sans doute la goutte d’eau qui cache un océan, les auteurs de l’étude parlant de « polluants omniprésents ». « On trouverait sans doute le même genre de résultats dans tous les territoires qui sont soumis à l’influence du trafic routier », estime Anne Lassman-Trappier, référente mobilité et qualité de l’air à FNE. Rien qu’en France, 50 000 tonnes de microparticules de pneus seraient relâchées chaque année dans l’environnement.

Les mêmes teneurs observées en Chine

Les conclusions de l’étude d’Annecy s’avèrent pour le moins préoccupantes. De la diphénylguanidine (DPG), une molécule utilisée dans la fabrication du pneu, a été retrouvée dans tous les échantillons d’eau et de sédiments puisés dans le lac, notamment dans les eaux de ruissellement des routes, les sédiments proches de la route ou après un épisode de pluie. « Un échantillon présente même des teneurs de DPG 30 % supérieur à la teneur maximale observée en Europe », observe FNE Haute-Savoie, qui rappelle que le lac d’Annecy est bordé de 40 km de routes.

La DPG est classée toxique pour la reproduction et toxique pour la biodiversité aquatique, et susceptible de provoquer des troubles neurologiques, selon l’Agence nationale de sécurité sanitaire (Anses).

« Les relevés les plus élevés correspondent à ceux de Hong Kong »

Deux autres produits chimiques liés aux pneus ont également été identifiés : le 6PPD, classé toxique pour la biodiversité aquatique, et le 6PPD-Q, son produit de dégradation. La concentration de 6PPD dans un échantillon a été jugée comparable à celles observées dans les rivières à proximité de Canton, mégalopole chinoise.

Outre l’eau, les analyses révèlent la présence de microparticules toxiques dans l’air. « Les relevés les plus élevés correspondent à ceux de Hong Kong, 7 millions d’habitants. Annecy, c’est 200 000 habitants. La différence, c’est que les transports en commun sont insuffisants à Annecy, alors qu’à Hong Kong, c’est l’inverse : les gens se déplacent massivement en transports en commun », explique la porte-parole de FNE.

Des mesures réalisées dans les urines de 35 volontaires montrent également que 37 % d’entre elles contiennent de la DPG. Enfin, des traces de particules d’usure des pneus ont été détectées dans les quelques échantillons d’eau potable analysés.

La toxicité, un « secret de polichinelle »

Pour FNE, ce scandale sanitaire est du même ordre que celui des substances perfluorées (les PFAS), avec une contamination généralisée des écosystèmes et de l’humain. « Quand on regarde la liste des composés possibles dans les pneus, il y a des centaines de produits toxiques dont une bonne poignée est reconnue comme cancérigène », observe Anne Lassman-Trappier.

En novembre, Agir pour l’environnement révélait la présence de 1 954 molécules uniques dans la composition de six marques de pneus, dont 785 présentant de graves risques sanitaires et environnementaux. Et comme pour les PFAS, quand on commence à les chercher, on les trouve.

Soumis à de faibles quantités de 6PPD-Q, le saumon coho meurt asphyxié

Le Syndicat du pneu, interrogé par Reporterre, tient pour sa part à relativiser les conclusions de l’étude de France 5 : « On ne peut pas dire avec ces résultats que le lac d’Annecy est très pollué. Ce sont des traces qui ont été retrouvées, c’est-à-dire qu’on n’est pas capable de les mesurer », explique Régis Audugé, directeur général du syndicat, qui représente la filière en France. Il minimise aussi la détection de substances dans les urines : « Il ne s’agit là aussi que de traces à des niveaux qui ne sont pas dangereux pour la santé. »

Pour autant, il reconnaît que les manufacturiers travaillent depuis plusieurs années à la substitution des composés tels que le 6PPD et la DPG. Dès 2005, ils ont décidé de créer le Tire Industry Project, un consortium scientifique évaluant les risques liés à l’utilisation de certaines substances présentes dans les particules d’usure de pneus. En 2008, cette instance a publié une liste de 26 produits chimiques problématiques. Sept d’entre eux ont été retrouvés dans les échantillons collectés à Annecy.

La toxicité de ces substances est « un secret de polichinelle », juge FNE, qui cite plusieurs études scientifiques prouvant leurs effets néfastes. La toxicité du 6PPD-Q a, par exemple, été prouvée sur le saumon coho, une espèce d’Amérique du Nord. Même soumis à de faibles quantités, le poisson était d’abord désorienté, puis mourait asphyxié. Forte de ces résultats, l’ONG EarthJustice a attaqué treize grands fabricants de pneus ; le procès doit se dérouler en février aux États-Unis.

Le SUV, plus lourd, plus polluant

Le Syndicat du pneu souligne que certains manufacturiers — en particulier ceux qui produisent en Europe, tel que Michelin ou Continental — sont plus vertueux que d’autres en matière d’abrasion : « Un pneu premier prix de mauvaise qualité s’use quatre fois plus vite que les références. C’est l’intérêt de la norme Euro 7. » C’est ce que montrent les tests de l’Association automobile allemande (Adac), publiés en juin. « Le pneu le moins mauvais émet 35 milligrammes par kilomètre par tonne de véhicule, quand le pire perd 126 milligrammes. Il y a donc une marge de progrès pour certains fabricants », relève Anne Lassman-Trappier.

La norme Euro 7 doit d’ailleurs être durcie en novembre et imposera pour la première fois aux fabricants des seuils d’émissions de particules d’usure à ne pas dépasser. Mais pour l’heure, le protocole de mesures n’est pas fixé et fait l’objet d’une âpre bataille entre les manufacturiers : certains, comme Michelin, défendent des mesures sur route en conditions réelles quand d’autres, comme Bridgestone, plaident pour des mesures uniquement en laboratoire.

« Cette étude à Annecy arrive à point nommé, se félicite Anne Lassman-Trappier. Grâce à elle, l’opinion va maintenant prendre conscience du problème. Cela doit pousser les autorités à agir et à définir un protocole de mesures et des valeurs limites. »

À l’instar d’Agir pour l’environnement, l’association réclame la levée du secret industriel sur la composition des pneus. Elle souligne par ailleurs que la quantité d’abrasion est liée au poids du véhicule [1]. « Plus un véhicule est lourd, plus il émet de microplastiques. Cela nous amène à redemander l’interdiction de la publicité pour les SUV. Une mesure demandée par les inspections générales de l’État elles-mêmes. »

Elle souhaite enfin que l’étiquetage de chaque pneu intègre le nombre de kilos perdus sur la durée de vie de celui-ci. « Cette information parlerait très fortement aux consommateurs, même à ceux qui ne sont pas sensibles à l’environnement. Ils penseront peut-être à leur sécurité en premier, cela peut avoir une influence », estime la porte-parole de FNE. Cela pourrait aussi jouer sur leur pouvoir d’achat, car plus un pneu s’use vite, plus il faut en racheter un autre rapidement.