Le système des tests de dépollution est truqué, dit Axel Friedrich, qui a mis à jour les scandales de Volkswagen et Renault

20 janvier 2016 / Violette Bonnebas (Reporterre)



Depuis plus de trente ans, l’ingénieur allemand Axel Friedrich traque les constructeurs automobiles qui rusent avec la réglementation sur les émissions polluantes. Il est à l’origine du scandale Volkswagen et a maintenant les mensonges de Renault dans le collimateur. Le chimiste dénonce la façon dont sont réalisés en Europe les tests d’homologation des véhicules.

Axel Friedrich nous reçoit chez lui, un appartement modeste d’un quartier cossu de l’ouest de Berlin, à la veille d’un voyage. Sa valise entrouverte dans un coin du salon, il se livre comme rarement sur son parcours et ses intentions.

Son nom revient dans tous les dossiers impliquant des tricheries ou des soupçons de fraude aux émissions dans l’industrie automobile. À commencer par l’affaire Volkswagen, bien sûr, puisqu’il a cofondé l’ONG, ICCT qui a révélé le scandale. Renault, qui explose le plafond d’oxydes d’azote ? Il a codirigé l’étude menée en novembre 2015 sur l’Espace V 1.6 dCi. L’Opel Zafira, épinglée par la commission Royal ? Il en parle depuis des mois. Sans oublier les gaz réfrigérants chez Daimler-Benz.

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Axel Friedrich.

Regard clair et déterminé, ce chimiste de formation manie l’ironie et joue habilement sur les mots lorsqu’il distribue ses théories sur les pratiques de l’industrie automobile. Loin de toute tentation nationaliste, il dénonce tous les constructeurs, quel que soit leur pays d’origine. Impossible même de le taxer de régionalisme. Sa Hesse natale est la patrie d’Opel, qu’il n’hésite pourtant pas à montrer du doigt.

Longtemps directeur du service transports à l’Office allemand de l’environnement, il consacre depuis quarante ans sa science et son énergie à faire durcir la réglementation sur les seuils d’émissions autorisés. Il a été de toutes les commissions qui ont débouché sur les normes antipollution des moteurs Diesel, depuis Euro 1, en 1993, jusqu’à Euro 6, entrée en vigueur en septembre 2015.

Menaces de mort anonymes

Durant sa carrière, ses prises de positions intransigeantes contre le diesel lui ont valu l’inimitié de l’ancien chancelier Gerhard Schröder, mais aussi des menaces de mort anonymes, et en guise de récompense finale, une mise à la retraite anticipée en 2007 par une hiérarchie de l’Office tiraillée par les intérêts de son industrie automobile. Il avait révélé une gigantesque fraude touchant des filtres à particules de moteurs diesel. Son éviction avait fait du bruit, d’autant qu’il venait d’être récompensé aux États-Unis par le prestigieux Haagen-Smit Clean Air Award pour son engagement contre la pollution automobile.

Malgré la retraite, âgé maintenant de 69 ans, il poursuit son œuvre en conseillant les pays émergents et des ONG de défense de l’environnement. Il n’hésite pas non plus à descendre dans la rue, comme en décembre dernier lorsque, muni de son appareil de mesure des gaz d’échappement, il proposait aux automobilistes berlinois de tester en direct les émissions polluantes de leur véhicule.


Reporterre – Axel Friedrich, vous avez cofondé l’ICCT (International Council for Clean Transportation) en 2005, l’ONG désormais bien connue pour avoir dévoilé le scandale Volkswagen...

Axel Friedrich – À l’époque, l’idée était de créer un réseau entre les gens qui travaillent au sein des gouvernements pour s’entraider et échanger des informations. L’industrie des transports, qu’il s’agisse d’automobile ou de transport maritime, se réunit très souvent au niveau international, mais pas les membres des gouvernements. Il est notamment difficile pour les pays en voie de développement de s’informer sur ces thèmes.

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Réaction de Greenpeace aux révélations de trucage de Volkswagen.

Vous combattez depuis plusieurs décennies la pollution de l’air. Quel est votre objectif ?

Sauver le monde ! Quand on a des capacités particulières, il faut les utiliser. Et mon énergie est renouvelable, c’est un avantage. De plus, dorénavant, je suis un homme libre, c’est un privilège.

Votre cheval de bataille aujourd’hui, ce sont les tests d’homologation des véhicules.

L’un des problèmes que nous avons en Europe est que ces questions sont traitées par l’autorité des transports, et non pas par celle de l’environnement. C’est pour cette raison que les tests ne sont pas réalisés comme il faudrait, contrairement aux États-Unis, où ils sont supervisés par les autorités environnementales.

Est-ce le problème principal ?

C’est la première erreur, mais il y en a d’autres. Par exemple, les constructeurs paient pour passer les tests d’homologation. Il y a donc une influence économique sur ceux qui mènent les tests, et une concurrence entre les laboratoires. Au début, il y avait un laboratoire en France, un en Allemagne. Le constructeur n’avait pas le choix et l’organisation des tests était plus rigoureuse. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Si vous saviez le nombre de tests qui sont réalisés au Luxembourg ! Presque 20 % des tests européens, dans cet énorme pays… On se demande bien pourquoi.

Parce que l’homologation s’obtient plus facilement là-bas ?

Oui, c’est ce que l’on peut supposer. Autre point important, la concurrence entre les différentes autorités d’homologation. Il y en a 28 dans l’Union européenne, une par pays. Lorsque l’autorité d’un pays membre se montre plus stricte, le constructeur automobile peut aller dans une autre. Un constructeur allemand peut faire faire son homologation en Espagne par exemple, au Luxembourg ou bien en Irlande. Il y a un certain nombre de pays où il est plus facile d’obtenir son homologation.

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Presque 20 % des tests européens d’homologation des véhicules sont réalisés au Luxembourg.

C’est le cas de Volkswagen ?

Non, Volkswagen réalise ses homologations en Allemagne. Mais si le véhicule est, disons, bien préparé, l’examinateur ne trouvera rien à redire.

Vous voulez parler d’un système de détection des tests ?

Je peux vous citer une dizaine de méthodes qui permettent de faire comprendre à la voiture qu’elle va passer en laboratoire. On peut par exemple utiliser le GPS : soit parce qu’il a enregistré au préalable les adresses des centres d’homologation, soit parce qu’il reconnaît que la voiture est en marche mais qu’elle n’avance pas. Il y a aussi le système antiblocage des roues ABS, qui peut détecter que seules les deux roues motrices tournent, ce qui n’arrive jamais sur route. On peut également citer le capteur d’accélération de l’Airbag, qui enregistre que la voiture roule mais n’accélère pas, ou la technique du volant : la voiture ne change jamais de direction, ce qui est impensable sur route mais parfaitement normal lorsqu’elle est placée sur un banc à rouleaux. Les capteurs de température de la voiture peuvent être aussi un bon indicateur : en laboratoire, la température ne varie pas pendant dix heures, ce qui est impossible dans le monde réel.

C’est illégal, non ?

Certaines méthodes d’optimisation sont semi-légales, comme les pneus surgonflés, mais l’emploi d’un système de détection des tests, Defeat Device, est, lui, interdit par la réglementation européenne. Il est également écrit dans la loi de 2007 que les États membres avaient deux ans pour mettre en place un système d’amende en cas d’infraction à cette règle. À ma connaissance, ni la France ni l’Allemagne ne l’ont fait.

Cela suppose la présence d’un logiciel, comme chez Volkswagen ?

C’est aux autorités compétentes de le déterminer, et de publier le résultat de leurs investigations.

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Test d’un véhicule placé sur un banc à rouleaux en suivant la procédure NEDC nouveau cycle européen de conduite ») en vigueur dans l’Union européenne.

Que préconisez-vous ?

Avec les ONG environnementales, nous demandons que les tests d’homologation soient réalisés sur route et que leurs résultats soient publiés en toute transparence. L’erreur décisive est là, la procédure actuelle n’est pas transparente. Si vous cherchez une voiture sur le site Internet américain d’un constructeur, par exemple Ford, vous trouverez son certificat d’émissions de particules délivré par les autorités environnementales ; en Europe, vous ne savez même pas si elle a été certifiée ! Si vous demandez des informations aux autorités, vous n’en obtiendrez pas. C’est ça, le scandale. Mais à partir du moment où tout cela sera rendu public, que les gens sauront que la voiture qui les intéresse pollue vingt fois plus que ce que dit le constructeur, beaucoup ne l’achèteront pas.

Pensez-vous que le diesel propre existe ?

Bien sûr. On le voit avec la BMW X5, un gros cross-over qui a réussi à passer les tests en Californie, alors que la norme est quatre fois plus stricte qu’en Europe. Ça coûte un peu plus cher, mais la technologie existe.

- Propos recueillis par Violette Bonnebas (à Berlin)




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Lire aussi : Renault-Nissan, champion d’Europe de la pollution

Source : Violette Bonnebas pour Reporterre

Photos :
. Chapô : Wikipedia (Ruben de Rijcke/CC BY-SA 3.0)
. Luxembourg : Wikimedia (Bjung/CC-BY-SA-3.0)
. Test NEDC : Adac (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club)

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