Les petites péniches, un transport pas cher et écolo menacé

Bords de Seine, reportage

L’heure est aux derniers préparatifs, sur un quai des bords de Seine, en proche banlieue parisienne. Étienne Poupinet, capitaine, commande une grue qui suspend dans le vide une palette bringuebalante, pour la glisser dans la cale où s’affaire son matelot, Abdoulaye Sonko.

Penchée par-dessus bord, Amélie Evrard orne la proue d’un écriteau tout neuf en lettres fières, d’un blanc éclatant sur fond noir : « Le “Séraphine” ! C’est un bateau qui a un siècle, nous l’avons racheté l’an dernier avec l’association Rafiot, pour faire perdurer un voyage qui a commencé il y a trente ans », dit-elle. Une traversée qui, avec le changement climatique et les politiques actuelles, se complique toujours plus.

Sur le pont, François et François, bénévoles de l’association au même prénom, donnent quelques coups de main et patientent en palabrant : « Vous savez qu’un bateau de petit gabarit comme celui-là peut embarquer l’équivalent de dix camions de 35 tonnes, en ne dépensant pas plus d’énergie qu’un seul camion ? Un enfant pourrait tirer une telle péniche à la main », glisse le premier.

Leur formule ? Ils mettent en contact des producteurs et des groupements de consommateurs, sans intermédiaire, et font transiter les marchandises par bateau, moyennant 1 euro par kilo transporté : équitable, pas cher, écologique et à échelle humaine…

En cette fin de mois de juillet, le Séraphine doit s’élancer pour un long voyage, avec dans ses cales un peu de café zapatiste, du cidre et du jus de pomme qu’il distribuera en chemin. Direction Agde, dans l’Hérault, où des producteurs garniront ses cales de vin, riz et autres produits non périssables pour le trajet retour, à l’automne.

« On est le seul bateau français de marchandises à faire la navigation du bassin de la Seine, au nord, à celui du Rhône, au sud. Ce voyage, c’est aussi pour dire à Voies navigables de France [VNF, le gestionnaire du réseau] qu’il faut continuer d’entretenir ce réseau qui est un trésor », résume Étienne Poupinet.

Derrière lui, sur la Seine, défilent des péniches gigantesques, chargées le plus souvent de sable, graviers et roches destinés au BTP. Mais elles ne peuvent emprunter le maillage dense de petits canaux hérités de la fin du Moyen Âge, qui relie le nord au sud et fait de la France le plus long réseau navigable d’Europe.

Infiltration et voies fermées

Le voyage dure trois mois en temps normal, mais rien, cette année, ne se passe comme prévu. Fin avril, une fissure causée par un glissement de terrain à Chagny (Saône-et-Loire), a causé une fuite d’eau, qui inondait plusieurs maisons. La navigation est depuis bloquée, pour au moins un an.

Les armateurs amateurs pensaient alors emprunter la voie secondaire, plus au nord, par le canal de Champagne à Bourgogne. « Patatras, fin juin, on a appris que le canal allait fermer sous trois jours en raison du manque d’eau », dit Amélie Evrard. Un hiver avec peu de neige et un début d’été sec ont mis la ressource en eau sous pression et les préfets, localement, ont interdit à VNF de puiser l’eau dont elle a besoin dans les rivières.

C’est un problème de plus en plus fréquent sur le réseau fluvial, sous l’effet du dérèglement climatique, reconnaît à Reporterre Olivier Jossot, directeur adjoint de l’infrastructure, de l’eau et de l’environnement de VNF. « Les canaux artificiels ont été creusés il y a plus d’un siècle et sont connectés au milieu naturel. Ils n’ont de l’eau que si les rivières ont de l’eau. En 2025, nous relevons une situation similaire à 2022, qui était une année de sécheresse. »

En septembre 2022, 429 km de canaux étaient fermés à la navigation (6 % du réseau). « D’après nos scénarios, c’est malheureusement une situation qui va devenir une norme à l’horizon 2030 ou 2050 », dit Olivier Jossot.

Les fleuves aménagés pour permettre la navigation, où circule la quasi-totalité des marchandises sur d’énormes péniches, restent néanmoins épargnés par les problèmes d’eau, indique néanmoins Olivier Jossot.

Le problème est donc spécifique aux petits canaux, principalement empruntés par des péniches de tourisme et quelques rares bateaux de marchandises. Ils font l’objet de conflits d’usage de plus en plus importants, entre les besoins en eau potable, l’irrigation agricole, la navigation, la préservation de la biodiversité des cours d’eau et les sports en eau vive.

« Les communes veulent garder l’eau pour leur base de loisirs et l’agriculture intensive pompe toujours plus », accuse Amélie Evrard. « VNF n’a pas le poids politique pour taper du poing sur la table face à un préfet qui a reçu des appels de maires voulant sauver leurs bases de loisirs », regrette Jean-Paul Armangau, un autre animateur de l’association Rafiot.

189 écluses et un tunnel redouté

Faute de mieux, Rafiot a décidé de lancer le Séraphine sur le redouté canal de Bourgogne, un héritage « blindé d’écluses » (189 au total pour 242 km), sur lequel la navigation se fait à l’allure d’un marcheur, cauchemarde Étienne Poupinet.

L’autre mauvais rêve du capitaine, c’est la myriophylle hétérophylle, une plante exotique envahissante qui colonise le réseau fluvial en profitant du réchauffement climatique et du manque de trafic. Elle peut pousser jusqu’à 30 cm par semaine et, avec d’autres plantes, a déjà envahi 25 % du réseau, dont 200 km ces deux dernières années seulement. Elle ralentit la circulation et oblige VNF à renouveler tous les ans un coûteux travail de débroussaillement.

« Le transport fluvial risque tout simplement de mourir »

Mais c’est finalement le « tirant d’air », l’espace entre les ponts et l’eau, qui entrave l’embarquée. « Même en enlevant la marquise de la timonerie [c’est-à-dire en démontant le toit de la cabine], nous ne sommes pas sûrs de passer sous le tunnel de Pouilly-en-Auxois [en Côte-d’Or] », dit Jean-Paul Armangau.

Stoppée par des pépins mécaniques en région parisienne, le Séraphine accuse déjà une dizaine de jours de retard, et n’est pas certain de pouvoir maintenir son expédition.

Le trajet retour, qui doit débuter en septembre, risque fort d’être retardé à cause, là encore, du manque d’eau. « Le transport fluvial risque tout simplement de mourir, on a donc décidé d’alerter et d’essayer de faire entendre la voix de la batellerie artisanale et des plaisanciers », dit Amélie Evrard [1].

Batellerie artisanale

Décimée à partir des années 1970 par l’essor du transport routier, la petite batellerie artisanale aurait un intérêt écologique considérable. « C’est le seul mode de transport pour lequel la voie est en tant que tel écologique. Notre voie est vivante, elle alimente la biodiversité », fait valoir Jean-Paul Armangau. « Ces péniches vieilles d’un siècle sont un outil moderne ! Elles offriraient des coûts de transport compétitifs par rapport à la route si les camions payaient le réel prix pour l’entretien des routes et les dommages collatéraux dont ils sont responsables », dit Étienne Poupinet.

VNF ne cesse d’alerter sur le besoin d’investissement. Son réseau est « dans un état préoccupant […], reflétant une forme d’abandon tant sur le plan stratégique que budgétaire », alertait en février la Cour des comptes, et le réchauffement climatique impose d’énormes efforts d’adaptation.

Le petit transport fluvial a toutefois encore un avenir, veut croire Olivier Jossot : « Ce n’est pas parce qu’on ne peut plus naviguer pendant trois mois en période estivale sur certains canaux que le transport fluvial n’a pas un bel avenir. Il sera possible de naviguer à d’autres périodes, avec d’autres types de bateaux qui nécessitent un mouillage moins important. »

L’État a augmenté ses dotations depuis un an, mais il manque 1 milliard d’euros en dix ans pour sauver les 8 600 km de voies navigables existantes, selon VNF et la Cour des comptes. La conférence de financement des transports s’est achevée mi-juillet sur une intention : trouver l’argent pour sauver les réseaux ferrés et fluviaux du dépérissement, quitte à ajourner certains grands projets.

Alors que VNF a encore perdu 38 postes en 2025, ses agents guettent fébrilement les discussions parlementaires qui commencent pour le budget de l’État en 2026. « On a beaucoup d’inquiétude sur les arbitrages qui vont être rendus », dit Rudy Deleurence, secrétaire général de la CFDT-VNF, à Reporterre.

La poursuite du chantier pharaonique du canal Seine-Nord Europe, une voie de grand gabarit pour remplacer l’actuel canal du nord qui accueille des petites péniches, est en question. Les 5 à 7 milliards d’euros de dépenses, dans un contexte où les besoins explosent et où l’austérité se durcit, semblent de plus en plus difficiles à justifier. Le Conseil d’orientation des infrastructures a été chargé d’une revue des grands projets d’infrastructures, pour ajourner les moins utiles. Son rapport est attendu fin 2025 pour des arbitrages courant 2026.