Entre promoteurs d’autoroutes et associations, l’écart abyssal des bilans carbone

L’A69 devrait être « l’autoroute du XXI^e siècle » avec « les dernières normes les plus strictes sur les plans environnemental et climatique ». En Haute-Loire, la RN 88 entend apporter « fluidité pour les usagers, cadre de vie apaisé pour les habitants, innovation et exemplarité environnementale ». Le Grand contournement ouest de Strasbourg, récemment inauguré, vise à « réduire les pollutions » et « accélérer la décarbonation des transports ». Les écolos qui dénoncent ces projets routiers climaticides ne seraient alors que des rabats-joie et de fieffés menteurs ?

« Les promoteurs sous-estiment quasi systématiquement les impacts de ces futures routes et autoroutes sur le climat », affirme Hugo Arnichand. L’ingénieur fait partie du groupe languedocien des Shifters, cette association créée dans le sillon du groupe de réflexion The Shift Project, « dédié à la décarbonation de l’économie ».

À ce titre, il s’est longuement penché sur l’empreinte carbone de deux projets de contournement, à Montpellier et à Nîmes. Conclusion : contrairement aux affirmations des constructeurs, les deux déviations entraîneraient une hausse significative des émissions de gaz à effet de serre.

Des bilans carbones bien supérieurs à ceux annoncés

À Montpellier, le fossé entre les chiffres annoncés par Vinci, porteur du projet, et ceux trouvés par les Shifters est même abyssal. Tandis que la compagnie autoroutière table sur une réduction « de plus de 102 000 tonnes équivalent CO₂ » entre 2028 et 2048, l’association écolo calcule une hausse de ces émissions comprise entre 269 000 tonnes et 460 000 tonnes de CO₂. Soit le bilan carbone annuel de 30 000 à 50 000 habitants.

Dans la cité gardoise, l’étude d’impact évoque sobrement « une émission de 5 000 tonnes de CO₂ » avec le nouveau contournement ouest – les Shifters parlent plutôt de 500 000 tonnes de CO₂ sur la durée de vie de l’ouvrage (2028-2070)… soit cent fois plus !

La tartufferie semble se répéter aux quatre coins du territoire : près de Lyon, à Nantes, dans les Pyrénées-Orientales… partout où des citoyens experts ont calculé les bilans carbones des routes, ils ont trouvé des chiffres bien supérieurs à ceux annoncés.

Une augmentation du trafic de 10 à 20 %

Comment expliquer de tels écarts ? Pour les Shifters, la réponse tient en deux mots : le trafic induit. « La création de voies de circulation supplémentaires génère invariablement une augmentation du trafic et, en conséquence, des émissions associées », expliquait ainsi l’Ademe dans une étude publiée en 2021. Si, à première vue, on pourrait croire que la construction de nouvelles routes réduit la circulation et donc la pollution… dans les faits, il n’en est rien.

« On ne profite pas des nouvelles infrastructures pour gagner du temps, mais toujours pour aller plus loin »

Dans la capitale des Gaules, « quand le périphérique nord a été créé au début des années 1990, il devait faire sauter le bouchon du tunnel de Fourvière, illustre Guillaume Marion, de l’antenne lyonnaise des Shifters. Conclusion, on a toujours des embouteillages à Fourvière et aussi sur le périph’. Quand on crée de nouvelles infrastructures, on crée de nouveaux trafics. »

Autrement dit, les automobilistes s’adaptent : s’il y a moins d’embouteillages, ils vont moins hésiter à prendre la voiture pour aller déjeuner en ville… ou pour aller vivre plus loin de la métropole. « On ne profite pas des nouvelles infrastructures pour gagner du temps, mais toujours pour aller plus loin », nous expliquait déjà Frédéric Héran, chercheur spécialiste des transports, en 2020.

Selon l’économiste, « on constate qu’en moyenne, le trafic induit correspond à une augmentation du trafic de l’ordre de 10 % à court terme et de 20 % à plus long terme, par rapport à ce que prévoit le modèle ».

Manque de consensus sur le calcul du trafic induit

Étudié depuis plusieurs décennies, documenté par des dizaines d’études à travers le monde, le trafic induit est désormais un phénomène bien connu. Pourtant, « il n’est presque jamais pris en compte dans les études d’impact et les études routières », constate Alix Lepelletier, un Shifter nantais.

Et pour cause : « Il n’y a pas de consensus sur la manière de le prendre en compte », dit-il. Difficile en effet de prédire le comportement des automobilistes, beaucoup de facteurs pouvant entrer en compte. « Le trafic induit existe bel et bien, même si sa taille et son importance sont susceptibles de varier en fonction des circonstances », reconnaissait en 2018 une étude commandée par le gouvernement britannique à ce sujet.

Résultat, plutôt que de se mouiller, les porteurs de projet préfèrent faire l’autruche. D’autant plus que rien ne les y oblige. La très sérieuse Autorité environnementale recommande pourtant depuis 2019 de mieux prendre en compte ce phénomène.

Le Cerema, le centre public d’expertise sur l’aménagement et la mobilité, a également produit une étude indiquant qu’« il y a certaines circonstances où le trafic induit peut sérieusement affecter la conception, l’évaluation environnementale et le bilan économique des projets ».

Sans pour autant fournir de méthode pour le calculer. Par courriel, l’agence nous a indiqué qu’« un travail est en cours » à ce propos, qui « devrait permettre de présenter une définition partagée du trafic induit et des préconisations de méthodes » d’ici à la fin de l’année. En attendant, le flou persiste et l’enfumage peut se poursuivre.

« C’est regrettable, car cela fausse complètement l’information du public sur ces projets routiers », souligne Hugo Arnichand. Ainsi, à Montpellier, le contournement ouest a obtenu une déclaration d’utilité publique, « notamment sur la base de cet argument d’une route bonne pour le climat, alors que c’est faux », dénonce Julien, un autre Shifter héraultais.

La qualité de l’air dégradée

À Nantes, le projet du doublement du pont de Bellevue prévoit que « grâce à la diminution des distances parcourues, les émissions de gaz à effet de serre (GES) seraient contenues », selon le dossier fourni aux habitants lors de la concertation. « Notre contre-étude a montré au contraire que les émissions allaient augmenter », observe Alix Lepelletier. Cette expertise a pourtant été balayée par une note du Cerema, chargé des études routières pour ce futur pont.

Motif ? « Les différentes pistes méthodologiques ne semblent pas permettre de faire une estimation fiable de l’induction avec un intervalle de confiance satisfaisant. » En d’autres termes, cachez ce trafic induit que je ne saurais compter !

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Quant au Grand contournement ouest de Strasbourg, censé « permettre de faire de baisser de 25 % les émissions de dioxyde de carbone, d’oxydes d’azote ou de particules fines », il ne semble pas tenir toutes ses promesses, deux ans après sa mise en service.

Une étude rendue publique en mars 2023 a montré une dégradation de la qualité de l’air de quatre communes riveraines de l’autoroute — bien que la pollution ait diminué dans la métropole alsacienne. Et l’Agence d’urbanisme de Strasbourg notait en août dernier « une augmentation du débit des véhicules légers » : « Ce constat, couplé à la dégradation des conditions de circulation au fur et à mesure du temps, semble indiquer les premiers signes d’un trafic induit. »

Des estimations « au doigt mouillé »

Contacté, le groupe Vinci ne nous a pas répondu. Mais en début d’année, Salvador Nunez, directeur opérationnel de Vinci Autoroutes dans le sud du pays, balayait cette question du trafic induit d’un revers de main.

Interrogé sur l’étude des Shifters montpelliérains, il affirmait : « Ils ont utilisé une formule qui leur va bien et ont décrété qu’il y aurait 70 % de trafic en plus, mais n’ont pas fait d’étude sur l’ensemble du périmètre de la Métropole. »

Pour Hugo Arnichand, au contraire, « ce sont eux qui font des estimations de gaz à effet de serre au doigt mouillé, estime-t-il. Tant que la réglementation n’imposera pas de méthode ni d’obligation de calcul sur le trafic induit, ça continuera comme ça. » Le greenwashing des autoroutes semble avoir encore de beaux jours devant lui.