Les projets routiers, contrevérités et carnage écologique

Vous lisez l’enquête « Les projets routiers contestés : une aberration financière et écologique ». La première partie « Routes, autoroutes : un gâchis à 18 milliards d’euros », est ici.

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Construire une nouvelle route, c’est permettre le développement du territoire, c’est renforcer l’attractivité du commerce local, c’est réduire les embouteillages et les accidents. En somme, ces infrastructures seraient la solution à tous les problèmes économiques et sociaux du pays. Voici en tout cas ce qu’essaient de nous faire croire les promoteurs du tout voiture. Parmi lesquels la toute nouvelle Première ministre, Élisabeth Borne, qui a soutenu avec ferveur le projet d’autoroute Toulouse-Castres, qu’elle a qualifié de « priorité nationale ».

Un amour pour les kilomètres de béton bitumineux qui coûte cher, comme le montre la première partie de cette enquête. Mais surtout, qui repose sur des arguments fallacieux.

La carte des 55 projets routiers contestés :

Réduire les accidents, vraiment ?

Tout d’abord, celui de la vitesse. Si construire des routes permet de se déplacer plus vite, la réalité est plus nuancée. Grappiller quelques secondes de trajet tourne parfois au ridicule, comme à Ussel (Cantal), où la construction d’un contournement pourrait coûter 5 millions d’euros et faire gagner une petite minute de voyage entre Aurillac, la préfecture du département, et l’autoroute A75. Pas vraiment convaincu par ces chiffres, le collectif d’opposants a fait ses propres calculs et estimé le gain de temps à seulement 50 secondes. « Le département a ensuite changé de discours, en parlant de “sécurisation” du village. Mais nous n’avons jamais eu d’accident mortel ou de blessé, juste un peu de tôle froissée. La sécurisation du réseau a bon dos », explique Michel Alriq, du collectif d’opposants 5 millions la minute.

L’Autorité environnementale, qui remet des avis sur les projets routiers, constate d’ailleurs des incohérences entre des messages alarmistes sur les risques et des statistiques d’accident qui ne les corroborent pas. « Les données d’accidentologie présentées dans les dossiers sont le plus souvent trop peu détaillées et ne permettent pas de conclure, même de façon factuelle par la seule comparaison de taux d’accidents, sur les améliorations attendues du fait de l’infrastructure. » [1]

Elle prend comme exemple la sécurisation de la RN88 sur les communes d’Albi et Lescure d’Albigeois (Tarn), qui utilise des données accidentologiques antérieures à l’installation de radars automatiques ayant engendré une diminution significative des accidents.

Des prévisions de trafic trompeuses

Autre prévision trompeuse : celle du trafic. Là encore, l’Autorité environnementale dénonce des statistiques surévaluées. « Les études de trafic sont très importantes, car elles alimentent la justification du projet et conditionnent le calcul de nombreux impacts comme le bruit, la pollution atmosphérique ou les émissions de gaz à effet de serre. Or, leurs résultats sont présentés de manière trop succincte et les études elles-mêmes ne prennent presque jamais en compte les trafics induits par la création ou la transformation de l’infrastructure, ni les reports modaux possibles. » [2]

Interrogé par Reporterre, Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale, enfonce le clou : « Les prévisions de trafic sont trompeuses. Dans toutes les études d’impact, les concessionnaires assurent que ce n’est pas l’élargissement d’une voie qui créera plus de trafic, mais le trafic en hausse qui génère un élargissement. C’est mensonger, car ajouter une nouvelle voie ce n’est pas apporter une solution, mais plutôt ajouter un problème. »

Pour illustrer son propos, direction Châteaubourg, en Ille-et-Vilaine, une ville fortement embouteillée avec une moyenne de 12 000 véhicules circulant tous les jours dans ses rues. Depuis une trentaine d’années, diverses études de contournements sont sur la table. Et certains habitants ont voulu s’assurer qu’elles permettraient de régler pour de bon les soucis d’engorgement. Sauf que la mairie a refusé de communiquer les chiffres du trafic. Qu’à cela ne tienne : le collectif Agis ta Terre a réalisé sa propre estimation grâce à Telraam, un outil développé par l’université de Louvain.

Résultat : la majeure partie des embouteillages sont dus aux déplacements internes ; les gens déposant leurs enfants à l’école le matin, ou à la gare du centre-ville. La possibilité de report des voitures sur cette future déviation ne concernerait que 10 % du trafic. « Nous ne nions pas qu’il existe un problème d’embouteillages à Châteaubourg. Mais notre étude montre que le trafic est propre à la ville et que le contournement ne va apporter qu’une réponse très parcellaire à ce problème. C’est le paradoxe de Braess [3] : quand il y a un embouteillage, le meilleur moyen de le supprimer n’est pas forcément d’ajouter une voie. Il vaut mieux au contraire en supprimer », explique Olivier Vattier-Delaunay, du collectif Agis ta Terre.

Construire plus de routes occasionnerait donc plus de bouchons. Cette affirmation, a priori contre-intuitive, a pourtant été démontrée par de nombreuses études scientifiques. On parle alors de « trafic induit » par les automobilistes profitant de l’effet d’aubaine lors de l’ouverture d’une nouvelle infrastructure pour se déplacer plus souvent et plus loin, voire, à plus long terme, pour localiser leur emploi ou leur logement à une distance plus importante, comme l’explique The Conversation. Une théorie récemment illustrée par le « grand contournement ouest » de Strasbourg (GCO), embouteillé dès le lendemain de son ouverture.

Pourtant, cette route a notamment été construite afin de réduire les bouchons et donc la pollution dans la capitale alsacienne. A-t-elle rempli son objectif ? Là encore, la réponse est loin d’être évidente : la qualité de l’air ne s’étant pas vraiment améliorée ces derniers mois.

Une pollution de l’air, véhicules hybrides ou non

Beaucoup d’arguments pour promouvoir les routes semblent donc trompeurs. Pourtant, le gouvernement s’entête et soutient massivement leur développement. Ces derniers mois, l’ancien Premier ministre Jean Castex était même devenu le meilleur émissaire en la matière, multipliant les déplacements pour relancer des projets à l’arrêt depuis des années, balayant au passage les arguments des opposants. « La mauvaise réputation de la route liée aux émissions de gaz à effet de serre, elle n’est pas liée à la route elle-même, mais aux véhicules qui y circulent », a expliqué Jean Castex.

« Au moment où nous assurons la promotion des véhicules électriques ou hybrides, les critiques faites à la route sur la pollution, etc., eh bien elles vont progressivement s’estomper », a-t-il assuré, en annonçant 5 à 6 millions d’euros pour financer le contournement sud d’Auxerre.

Même rengaine lors de l’inauguration du contournement de Rouen, où il a déclaré que le véhicule électrique était « notre meilleur allié pour réduire nos émissions de CO₂ ».

Pourtant, Jean Castex fait fausse route. D’une part, car les voitures électriques sont bien loin d’être la panacée écologique. D’autre part, parce qu’il faudra des années avant de convertir les 38,3 millions de véhicules du parc français. Et que, en attendant, ils vont continuer à émettre des gaz à effet de serre. Le contournement ouest de Rouen va par exemple engendrer l’émission de 50 000 tonnes de CO₂ supplémentaire par an. Rappelons que la France a été condamnée à payer une amende de 10 millions d’euros par semestre faute de respecter les normes sur la pollution de l’air.

« En théorie, depuis la directive européenne sur la qualité de l’air, on ne devrait pas faire de nouveaux projets qui ajoutent des voitures dans les secteurs dépassant les valeurs limites. Mais les promoteurs assurent que les nouvelles routes ne sont pas responsables de l’augmentation de trafic. Et donc ne seraient pas responsables de la pollution de l’air. C’est malhonnête », assure Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale. Son administration a également constaté que les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation étaient insuffisantes, malgré les engagements pris par la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Pourtant, le secteur des transports est le premier responsable des émissions françaises (30 %) et devrait à ce titre être mis à contribution.

Menaces sur la biodiversité

L’autre gros point noir des routes, ce sont ses conséquences néfastes sur la biodiversité. D’autant que les inventaires de faune et de flore sont plus ou moins rigoureux selon les dossiers. Dans les Landes, les pouvoirs publics s’obstinent à vouloir construire depuis 2010 une route pour desservir la plage de Tarnos. Ses dunes sont pourtant l’un des plus importants habitats français du lézard ocellé, un animal protégé.

À Rouen (Seine-Maritime), le contournement à l’est de la ville aura des effets sur le petit rongeur muscardin. À Strasbourg (Bas-Rhin), l’habitat du grand hamster d’Europe est menacé par le contournement ouest. À Avignon (Vaucluse), le tracé de la liaison est-ouest traverse une zone Natura 2000 et va affecter 155 espèces, dont 80 sont protégées. Ces pertes seraient compensées par le versement d’une compensation évaluée à 4 millions d’euros, dont 3,3 millions d’euros pour le parc naturel régional du Lubéron qui construirait, entre autres, un mur à lézards selon Basta !. L’Autorité environnementale avait rendu un avis très critique sur le projet, soulignant notamment l’obsolescence de l’étude d’impact.

Le réseau routier « gêne la circulation des espèces, morcelle leurs territoires et réduit les échanges entre écosystèmes. Les infrastructures font obstacle aux déplacements des animaux à la recherche de conditions favorables à leur reproduction ou à la survie des jeunes », remarque l’Institut français de l’environnement (Ifen).

De plus, les mesures de compensation prévues dans les études d’impact demeurent bien souvent largement insuffisantes. La preuve avec le contournement de Strasbourg, critiqué par l’Autorité environnementale pour n’avoir pas respecté ses préconisations.

Des sols artificialisés

Quelles que soient les mesures de compensation, une terre bétonnée est à jamais perdue. Selon les chiffres que nous avons collectés lors de notre enquête, l’ensemble des projets routiers contestés en France artificialiseraient au minimum 4 488 hectares. Un bétonnage qui va à l’encontre de l’objectif de « zéro artificialisation nette » inscrit dans la loi Climat. Au total, nous avons listé une dizaine de documents d’urbanisme contre lesquels les nouveaux projets routiers entrent en contradiction [4].

Pour autant, aucune de ces routes ne peut être considérée comme illégale. « Aujourd’hui, il n’existe pas d’outil juridique qui permettrait de montrer que ces projets sont en contradiction avec les objectifs de zéro artificialisation ou encore de la Stratégie nationale bas carbone », déplore Chloé Gerbier, ancienne juriste chez Notre affaire à tous et membre de Terres de luttes.

Face à ces multiples projets en totale contradiction avec le respect des engagements climatiques de la France, de nombreux collectifs sont montés au créneau. Lors de notre enquête, nous en avons dénombré cinquante-cinq. Et beaucoup s’appuient sur le droit et utilisent notamment les dérogations à la destruction des espèces protégées. « Depuis quatre ans, la jurisprudence du Conseil d’État commence à mieux prendre en compte les atteintes aux espèces protégées potentiellement bloquantes s’il n’y a pas en face un intérêt public majeur. Mais ce n’est pas vrai pour le changement climatique et l’artificialisation des sols. Ces raisons ne sont pas prises en considération dans l’intérêt d’un projet routier ou autoroutier », remarque Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale.

Désastreux pour les sols, la biodiversité, la qualité de l’air, inefficaces dans la réduction des embouteillages ou la diminution des accidents, les projets routiers sont pourtant allègrement promus par l’État, qui dépense sans compter pour dérouler des kilomètres de béton bitumé. Dans la première partie de notre enquête, nous avons calculé une dépense totale de 17,981 milliards d’euros, dont 12,322 milliards d’argent public. Soit autant d’argent en moins pour les mobilités douces.

Pourquoi s’entêter dans une direction qui va à l’opposé de ce qu’il faudrait faire pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre ? Contacté à de très nombreuses reprises, le ministère des Transports a catégoriquement refusé de nous répondre. Pourtant, même le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), une instance de conseil placée auprès du ministre délégué chargé des transports, a senti le vent tourner. « La demande pour de nouveaux investissements routiers était présente, notamment dans les territoires les plus enclavés dans lesquels il n’y a pas d’alternatives, ou dans certaines agglomérations très congestionnées, mais les attentes sont désormais nettement plus fortes en matière de ferroviaire, petites lignes ou systèmes express métropolitains », a-t-elle déclaré à Reporterre.

De leur côté, les cinquante-cinq collectifs d’opposants que nous avons joints tentent de rassembler leurs forces pour mieux lutter. « On remarque que les dossiers d’enquête publique sont construits exactement de la même manière. Il y a donc un intérêt à se rassembler pour lutter plus efficacement et construire des contre-argumentaires », explique Enora Chopard, membre de Terres de luttes, chargée de la coordination contre les projets routiers. Cela permet parfois de remporter des victoires. À Beynac-et-Cazenac (Dordogne), le Conseil d’État a cassé la déclaration d’utilité publique, annulant un projet et deux ponts sur la Dordogne dont les piles étaient pourtant déjà construites. Pour l’A45 entre Saint-Étienne (Loire) et Givors (métropole de Lyon), l’État a jeté l’éponge face à une mobilisation trop forte et un projet coûteux. Les David gagnent parfois contre les Goliath.