Les superprofits des autoroutes peuvent-ils financer la transition ?

Voilà un sujet sur lequel tout le monde semble d’accord. À l’occasion de l’ouverture de la conférence de financement des transports, lundi 5 mai à Marseille, tous les yeux étaient braqués vers les 4,5 milliards d’euros de bénéfice qu’empochent chaque année les sociétés d’autoroutes. « La fin des concessions offre une opportunité sans précédent », s’est réjoui François Bayrou, le Premier ministre, en prévision de l’échéance des sept principaux contrats, entre 2031 et 2036.

À en croire les éléments de langage distillés ces derniers jours par les membres du gouvernement, cette conférence risque même d’être principalement vouée à cette manne autoroutière. Les travaux lancés lundi pour dix semaines n’allégeront pas la cure d’austérité en cours et à venir dans le budget 2026. Les discussions se concentreront plutôt sur « les grands équilibres financiers » d’après 2030. « Nos marges de manœuvre sont extrêmement réduites », a répété le Premier ministre en ouverture de la conférence.

Une surrentabilité largement documentée

L’histoire de la privatisation des autoroutes est la chronique d’un fiasco annoncé. En 2006, Dominique De Villepin a parachevé le bradage — entamé par Lionel Jospin — des sociétés publiques qui détenaient des contrats concessions signés dans les années 1950 à 1970. Les groupes Vinci, Eiffage, l’espagnol Abertis et consorts ont déboursé à peine 16,5 milliards d’euros pour acquérir le tiroir-caisse du réseau de 9 310 km d’autoroutes.

Depuis, ils se sont très largement remboursés en augmentant les prix des péages — au total, 80 % en trente ans — et leurs profits, préférant remonter des dividendes plutôt que de rembourser la dette des sociétés concessionnaires. Au total, le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards d’euros.

Le gouvernement a d’abord tenté d’étouffer ce scandale, en mettant au congélateur un rapport explosif de l’inspection générale des finances (IGF), en février 2021, qui démontrait cette surrentabilité [1]. Pour combler l’écart entre les profits prévus par le contrat et ceux finalement aspirés, les concessionnaires auraient dû baisser leur péage de 58 % sur près des deux tiers du réseau, estimait alors l’IGF.

Cette affaire a montré la défaillance de l’État et l’absence quasi totale de contrôle. Dans les services du ministère des Transports, une dizaine de personnes sont chargées, entre autres missions, du suivi juridique et financier des contrats, face à des armées de techniciens et avocats dépêchés par les entreprises concessionnaires. « Un tango parfaitement orchestré avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes », s’est mis en place, dénonce l’opposition socialiste, soulignant que l’État capte en moyenne 36 % des péages via la fiscalité.

« Nos infrastructures sont en très mauvais état »

La manne que représente les péages autoroutiers serait très utile pour accélérer la décarbonation des transports, qui représente un tiers des émissions de gaz à effet de serre. « Nos infrastructures sont en très mauvais état. Les routes départementales et nationales se dégradent, les réseaux ferroviaire et fluvial sont complètement pourris. Les besoins financiers sont considérables », dit le sénateur centriste Hervé Maurey à Reporterre.

L’idée d’une « nationalisation des profits » défendue par le collectif La Déroute des routes, fait donc son chemin. Selon un sondage commandé par le gouvernement, 78 % des Français interrogés sont favorables à ce que les péages financent d’autres réseaux de transports, comme le ferroviaire.

Des milliards à récupérer

« Nous avons additionné les besoins estimés par le Réseau action climat en matière de trains, de transports en commun et de vélo — 4 milliards d’euros par an. Ils pourraient être totalement financés grâce à la nationalisation des profits des concessions autoroutières », dit une porte-parole de La Déroute des routes.

Cette vision n’est pas très éloignée de celle défendue par l’éphémère ministre des Transports du deuxième semestre 2024, François Durovray. L’élu de droite estimait en février que les péages autoroutiers devaient permettre de « trouver 2,5 à 3 milliards de plus par an ».

La nationalisation, seule solution ?

Les vues divergent néanmoins sur la méthode. La renationalisation des sociétés concessionnaires, défendue par la Nupes en 2020, par la France insoumise et le Rassemblement national aujourd’hui, coûterait cher, mais permettrait de gagner du temps. Le Parti socialiste propose d’attendre 2031, pour confier la gestion des autoroutes à une régie publique, ou un Établissement public qui serait nommé « Routes de France », similaire à SNCF Réseau.

« Sans forcément passer par une renationalisation, nous devons sortir d’un modèle qui donne les clés, le beurre, l’argent du beurre et la crémière aux autoroutiers. Dans une logique de maîtrise publique des services publics », dit le sénateur socialiste Olivier Jacquin à Reporterre.

Le gouvernement vient de donner indirectement une autre tendance, en choisissant deux personnalités libérales comme « copilotes » de l’atelier consacré aux réseaux routiers dans la conférence de financement des transports. Le sénateur Hervé Maurey préconise une poursuite du modèle de concessions privées, avec une « remise à plat » des contrats, des durées plus courtes (de 15 à 20 ans) et des conditions plus strictes.

Des concessionnaires qui ne comptent pas se laisser faire

Les autoroutiers, qui ont obtenu de siéger parmi les 11 membres de l’atelier routes de la conférence de financement des transports, pourraient ainsi préserver une partie au moins de leur rente après 2031. Pour se défendre, elles déploient ces derniers temps un argumentaire écologique, en justifiant leurs surprofits par des investissements à venir pour le déploiement de bornes de recharge électriques.

Derrière les intentions affichées par le gouvernement, les autoroutiers continuent également d’engranger des victoires. « L’État continue de signer de nouveaux contrats : en octobre, la gestion de l’A412 reliant Machilly à Thonon-les-Bains a été confiée en concession à Eiffage. C’est une politique du fait accompli, qui montre que les concessionnaires ne vont pas se laisser faire. Il faudra accompagner le gouvernement », dit La Déroute des routes.

Le sujet est d’une actualité brûlante, car l’État doit notifier dans les prochains mois la liste des travaux que les concessionnaires devront réaliser afin de restituer le réseau en « bon état ». Chiffrage ô combien complexe, notamment les ouvrages d’art vieillissants qui devront faire l’objet de travaux après la fin des concessions, ou les travaux qui étaient prévus, financés par des péages et finalement abandonnés, que les concessionnaires devraient logiquement rembourser.

« Notre société est au bord du craquage »

Il faudra également déterminer ce qui sera fait de cette manne. « Nous devons dégager des arbitrages politiques clairs, avant d’aborder les aspects techniques. Et nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre 2031 », dit Anne Bringault du Réseau action climat. Le collectif associatif, qui n’a pas été invité à faire partie des groupes de travail de cette conférence de financement, demande en particulier un moratoire sur les grands projets routiers inutiles, hypothèse déjà écartée par le gouvernement.

La gratuité des autoroutes, défendue par le RN, serait également un signal catastrophique en matière de « trafic induit », dit La Déroute des routes : « L’argent des péages devra être mis au service d’une vraie politique de coordination des déplacements, de lutte contre l’étalement urbain et de partage de l’espace public. Notre société est au bord du craquage sur cette question des transports. »

« C’est la crédibilité de la parole publique qui est en jeu »

La conférence de financement des transports doit accoucher, avant la fin du mois de juillet, d’un rapport dessinant plusieurs scénarios. Charge ensuite au gouvernement de s’en saisir, ou pas, suivant un calendrier qui lui appartiendra.

« Nous avons connu trop de plans [de développement des transports], sans financement derrière », a taclé le ministre des Transports, Philippe Tabarot, lundi 5 mai. Sa camarade Élisabeth Borne appréciera, elle qui avait lancé en février 2023 un plan de 100 milliards pour le ferroviaire, dont les ambitions sont, depuis, portées disparues. Idem pour le président Emmanuel Macron, qui avait annoncé en novembre 2022 un reluisant plan de RER dans dix nouvelles métropoles, sans un sou supplémentaire. « C’est la crédibilité de la parole publique qui est en jeu », a déclaré lundi le ministre des Transports.