Mégaprojet de Canal Seine-Nord : une vingtaine de chercheurs demandent « un moratoire »

Le 27 février dernier, le tribunal administratif de Toulouse annulait l’autorisation environnementale de l’autoroute A69, les bénéfices du projet ne justifiant pas les dégradations causées. Ce jugement a révélé la mauvaise estimation des impacts associés à ce type de méga-projet et la nécessité de mettre au jour ses incohérences. Depuis, l’État a fait appel de cette décision dont l’exécution se trouve en sursis. Plus au nord, dans les Hauts-de-France, un projet plus excessif encore est engagé : la construction du Canal Seine-Nord Europe (CSNE).

Long de 107 kilomètres, ce canal a pour objectif de faire circuler des bateaux de 4 400 tonnes, contre 900 tonnes actuellement, sur l’axe Nord-Sud entre Aubencheul-au-Bac et Compiègne. Il deviendrait le maillon central de la liaison Seine-Escaut, un réseau fluvial à grand gabarit entre Le Havre, Paris, Anvers et le conglomérat North Sea Port (notamment Gand en Belgique et les ports de Zélande aux Pays-Bas).

Promu comme un projet maîtrisé, écologique et prometteur pour l’emploi, le CSNE est en réalité un gouffre financier, un anachronisme environnemental et une menace pour les collectifs de travail existants. Nous, enseignants-chercheurs à l’Université de technologie de Compiègne, au pied de laquelle les travaux du CSNE ont débuté, tenons à exprimer notre opposition à cette logique de croissance des flux marchands qui s’effectue au mépris des populations et des écosystèmes.

Une retenue d’eau équivalente à 5 600 piscines olympiques

Pour rendre acceptables les dégâts environnementaux anticipés — 3 000 hectares de terres impactés, 78 millions de mètres cubes de déblais prévus (soit l’équivalent de dix tunnels sous la Manche) et 300 espèces menacées —, la Société du CSNE prévoit des mesures de compensation écologique. Il faut rappeler ici que la compensation écologique est une pondération administrative qui, pour une espèce donnée, vise à reconstituer son habitat censément endommagé, là où l’artificialisation d’un territoire dégrade un écosystème complet (et donc des centaines d’espèces). Limitant à « seulement » 800 hectares les terres officiellement impactées par le CSNE, ces mesures hypocrites, incapables de recréer la complexité du vivant préexistant, sont d’ailleurs contestées par de nombreuses études.

Outre la destruction du vivant, le CSNE bouleversera les ressources hydriques. En effet, pour maintenir un niveau d’eau constant dans le canal, une immense retenue d’eau (14 millions de m³, c’est-à-dire 5 600 piscines olympiques) alimentée par un pompage dans l’Oise, sera nécessaire. Comment ne pas craindre un accroissement du stress hydrique dont souffrent déjà les terres picardes ?

D’après ses promoteurs, ce projet permettrait de réduire le nombre de camions circulant sur l’autoroute A1 grâce au transport fluvial. Le report modal (le fait qu’un type de fret se déporte vers un autre moyen de transport) est un phénomène bien étudié, et rien ne laisse présager qu’il s’opère ici en faveur du fluvial. En effet, celui-ci n’entre pas en concurrence avec le routier, mais avec le ferroviaire, qui transporte des marchandises similaires.

Barges et péniches convoient au long cours du vrac (produits agricoles, granulats, minerais, etc.), là où les camions véhiculent de façon flexible et sur de plus courtes distances des biens plus disparates et en moins grande quantité. De plus, les travaux prévus obligeront à fermer deux années durant le canal déjà existant, provoquant inévitablement un report partiel du fluvial vers le routier, effet inverse à celui escompté. Le caractère réversible de ce report n’est pas assuré car ce basculement de mode créerait une inertie dans les chaînes logistiques.

Enfin, les plateformes logistiques adossées au canal généreront un trafic annuel de 450 000 camions. Le CSNE poussera donc à accroître le nombre de camions et à affaiblir le fret ferroviaire.

La batellerie française ne cesse de décliner

Concernant les dizaines de milliers d’emplois promis par les défenseurs du projet, on peut se montrer tout aussi sceptique. Les chiffres avancés se fondent sur une logique optimale de ruissellement multiplicateur, là où en réalité, le e-commerce — facilité par les plateformes logistiques — a tendance à détruire des emplois. Le développement logistique repose sur une optimisation des flux qui ne produit pas d’apport social, mais rend le travail plus précaire et tourné vers une rentabilité financière immédiate.

D’autre part, la batellerie française, délaissée par l’État, ne cesse de décliner face aux contraintes d’investissement et de conditions de travail, et le CSNE renforce cette logique en permettant aux géants de la logistique internationale de pénétrer sur un espace qui leur était jusqu’alors difficile d’accès.

Enfin, à moins de rehausser les ponts (ce qui n’est pas prévu, ni budgété, et entraînerait des destructions patrimoniales, à commencer par celle du pont Solférino de Compiègne), les navires ne pourront circuler qu’avec deux étages de conteneurs, là où la rentabilité du projet en exigerait trois.

« Mener un projet aussi pharaonique dans le contexte actuel doit nous interroger »

Initialement évalué à 5 milliards d’euros, le coût du projet ne cesse d’augmenter et avoisine déjà les 10 milliards d’euros d’argent public (15 milliards pour l’ensemble du projet Seine-Escaut), suivant en cela une trajectoire devenue récurrente dans le cadre des méga-projets.

Mener un projet aussi pharaonique dans le contexte économique, social et écologique actuel doit nous interroger. En tant qu’enseignants-chercheurs préoccupés par le devenir de nos régions et de notre monde, nous récusons les arguments mis en avant pour déployer le CSNE et soutenons les collectifs et associations ayant dénoncé ce projet.

Nous refusons ainsi que soient mutualisés les coûts et privatisés les bénéfices, d’où notre demande d’un moratoire.

Nous souhaitons contribuer à développer une recherche-action, guidée par la construction d’alternatives orientées vers la soutenabilité écologique, le bien-vivre ensemble sur nos territoires et le déploiement de techniques à échelle humaine.

Signataires : Yacine Baouch (département ingénierie mécanique), Maud Barret Berteloni (département Sciences Humaines, TSH), Aurélien Béranger (TSH), Stéphane Bonnet (département de Génie informatique, GI), Guillaume Carnino (TSH), Hugues Choplin (TSH), Hadrien Coutant (TSH), Stéphane Crozat (TSH), David Flacher (TSH), Elodie Gratreau (TSH), Fredéric Huet (TSH), Pascal Jollivet (TSH), Anne Le Goff (GB), Benjamin Lussier (GI), Robin Monje (GI), Valérie Moreau (IM), Vincent Robin (GI), Jimmy Schüler (TSH), Lucie Sztejnhorn (TSH).

Contact : tribune@canalternatif.fr