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Transports

Notre-Dame-des-Landes : le bruit n’est pas un argument, prouvent des experts néerlandais

Une étude réalisée par le bureau d’étude néerlandais Adecs montre que le problème du bruit de l’aéroport de Nantes est très exagéré. Avec l’évolution technique des avions, il devrait encore se réduire.

Avant que ne soient connues les conclusions des trois médiateurs nommés par le gouvernement en juin dernier, le CéDpa (Collectif d’élues contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes-, et l’Acipa, l’association citoyenne des opposants au projet, rendent publique une contre-enquête sur l’impact sonore de l’actuel aéroport. Qui prouve que les restrictions d’urbanisme sont à revoir à la baisse. La question est cruciale : les promoteurs de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes assurent que le bruit de l’actuel aéroport de Nantes est insupportable, ce qui justifierait son transfert au loin.

L’étude, rendue publique ce vendredi 24 novembre et réalisée par le bureau d’études Adecs-Airinfra, basé à La Haye, établit que le bruit des avions n’est pas une entrave à l’extension et la densification de la ville. La zone de bruit est bien moins étendue que ce que prétend la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). De plus, l’évolution technique des avions devrait réduire leur bruit, ce qui réduira encore l’emprise des zones urbaines retenues dans les plans de gêne sonore et qui affectent les plans locaux d’urbanisme des communes.

« Pour l’étude du bruit aérien futur autour de Nantes Atlantique, on a su que les médiateurs s’apprêtaient à refaire des calculs pour cartographier un scénario de référence et trois variantes, mais à partir des chiffres fournis par la DGAC. Il nous a paru indispensable de repartir de chiffres plus fiables », explique Geneviève Lebouteux. Le cabinet indépendant Adecs-Airinfra a donc été sollicité pour réaliser cette analyse : « C’est le bureau hollandais qu’on avait déjà fait travailler en 2013. Le coût de l’étude, plus de 20.000 euros, a été totalement financé par l’appel aux dons », dit de son côté Françoise Verchère, porte-parole du CéDpa.

Le résultat tient en trois cartes qui représentent les périmètres de gêne liée aux décibels. Les zones recalculées par le bureau d’étude néerlandais sont plus petites, « jusqu’à 45 % de réduction de surface » souligne Geneviève Lebouteux.

Le premier schéma qui semble étaler une peau de crocodile géant, à nez pointu, est la version officielle produite en 2003 et largement contestée. La queue de l’animal empiète sur l’hyper centre de Nantes.

La carte de la DGAC en 2003

Selon ce schéma, l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes bloquerait l’urbanisation galopante de l’île de Nantes, au sud du centre. Un imbroglio qui disparait avec les scénarios réévalués à la baisse par le cabinet indépendant hollandais.

Car les nouvelles cartes produites sur des chiffres plus fiables révèlent des espaces de gêne sonore bien moins étendus que la version de la DGAC.

Les cartes établies par les experts néerlandais

Ces aires d’exposition au bruit recalculées retiennent deux valeurs de décibels pour la zone C : en violet à 55 Db, qui est la valeur maximale retenue légalement, et en bleu à 57 Db, valeur plus laxiste retenue par dérogation à Nantes.

-  Télécharger les trois cartes, avec les détails :

Les trois cartes de bruit : DGAC et experts néerlandais

« Nous avons fait faire deux scénarios au bureau d’études. La différence entre les deux c’est la répartition de l’utilisation de la piste. Et aussi les trajectoires d’arrivée au nord, un peu différentes, précise Françoise Verchère. Ce n’est pas ce que la DGAC dira, ou la médiation, mais même si leurs hypothèses seront différentes, notamment sur le nombre de mouvements [départs et arrivées d’avions], il y a une évidence : le progrès technique des avions "gommera" l’augmentation des mouvements, les zones gelées par le plan d’exposition au bruit rétrécissent, des zones à urbaniser se libèrent sur Bouguenais et Saint-Aignan. »

Tous les spécialistes s’accordent sur ces projections, y compris les pontes de l’aviation civile. Lors d’un colloque à Toulouse en novembre 2015, Paul Schwach, directeur adjoint de la DGAC, parti en retraite cinq mois auparavant, évoquait l’inéluctable atténuation des nuisances sonores liée au progrès technique des appareils et à la réduction du nombre de mouvements.

Les opposants au projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes ont plusieurs fois pris les techniciens de la DGAC en flagrant délit de trucage des chiffres, estimations financières de travaux, projections de trafic ou autres analyses versées à l’appui de leurs études, toutes favorables au nouvel équipement à trente kilomètres au nord.

Le dernier argument des bétonneurs : le bruit

Ces dernières semaines, le lobbying des partisans d’une construction d’un aéroport dans le bocage ont beaucoup utilisé l’argument du bruit. En juillet, une stèle était érigée « en mémoire des victimes inconnues de Nantes Atlantique » de l’actuel aéroport, une bougie allumée devant pour an rajouter sur la fibre émotionnelle. Les victimes ? Il s’agirait des riverains atteints d’insomnies et des « troubles et retards dans l’apprentissage chez les enfants en maternelle et primaire ».

Jean-Claude Lemasson n’est pas le dernier à essayer de faire du bruit. Maire de la commune de Saint-Aignan dont le périmètre englobe le bout des pistes d’envol (l’aérogare et les parkings étant sur la commune de Bouguenais), il s’est lancé dans une tardive croisade contre les méfaits du bruit sur la santé de ses 3.800 administrés. Fin septembre, il parlait de traîner l’État devant les tribunaux pour mise en danger de la vie d’autrui. Il prône un « couvre feu » qui supprimerait le trafic aérien nocturne, affirmant que ses concitoyens Aignannais ont subi plus de 25 vols par nuit l’été dernier.

« Mensonge éhonté, rétorque le comité du pays de Retz des opposants à Notre-Dame-des Landes. Nous avons relevé tous les horaires des atterrissages et décollages du 22 juillet au 31 septembre. Sur cette période, entre 22h30 et 6h du matin, le maximum en une nuit a été de 13 vols, décollages et atterrissages cumulés. Durant cette même période d’été, la moyenne par nuit est légèrement supérieure à 8 atterrissages et décollages. Mais combien d’avions, en moyenne, sont passés au-dessus des habitants de Saint-Aignan ? Pour éviter les accidents, les décollages ne se font pas par le même côté que les atterrissages, il faut donc diviser le total par deux. C’est donc une moyenne de 4 avions par nuit qui ont survolé Saint-Aignan. »

Dans ses plaidoyers, le maire de Saint-Aignan mélange pollutions acoustiques ou celles émanant des gaz de combustion, évoquant de manière fumeuse un « cocktail » plein de « perturbateurs endocriniens ». A la mi novembre, la commune a saisi le Premier ministre afin d’inclure Nantes-Atlantique dans la liste des aéroports tenus de faire un Plan de prévention du bruit dans l’environnement.

Les élus du CéDpa trouvent pour le moins douteuse cette offensive de dernière heure, alors que ni le maire de Saint-Aignan, ni les trois associations pro-transfert reçues par les médiateurs n’avaient jusqu’ici bataillé sur la question des nuisances sonores, n’ayant jamais demandé l’arrêt des vols de nuit, l’augmentation des tarifs pour les avions bruyants, ou l’actualisation des estimations de gêne sonore. L’étude d’Adecs-Airinfra devrait permettre de replacer le débat sur une base sérieuse.

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