Pourquoi l’avion électrique est un mirage

Bourget (Seine-Saint-Denis), reportage

Au milieu du ballet d’avions en tous genres qui tournoient dans le ciel bleu du Bourget, offrant un vacarme à percer les tympans et un étalage sans retenue de surpuissance, quelques bolides discrets se sont fait une place. À l’occasion de l’édition 2025 du Salon international de l’aéronautique et de l’espace qui se tient dans une commune de la banlieue nord de Paris jusqu’au 22 juin, on aperçoit des petits avions biplaces conçus pour la voltige et les promenades dans le ciel, un planeur avec moteur... Tous 100 % électriques.

Est-ce enfin l’apparition de l’« innovation de rupture » promise de longue date par les entreprises du secteur pour décarboner l’aérien ? Il y a urgence, car il représentait environ 25 % du poids climatique des transports français en 2023, selon les calculs des ONG intégrant les effets des traînées de condensation. Et c’est l’un des seuls secteurs dont l’objectif d’émission de gaz à effet de serre est en hausse d’ici à 2030, à cause des prévisions de trafic en croissance continue.

Les innovations réalisées ces dernières années ont certes permis d’embarquer des batteries à bord de ces petits avions, surtout destinés au marché des écoles de pilotage ou de l’aviation de loisir. Elles offrent une autonomie d’une heure à une heure trente, sans kérosène, avec des recharges de trente minutes à une heure, selon les modèles et les sources qui communiquent.

L’entreprise Aura Aero a réalisé le 16 juin le « premier vol public » de son avion de voltige de plus de 1 tonne (catégorie « CS-23 »), l’Integral E, un modèle « zéro émission » de deux places qu’il espère faire certifier en 2026.

Mais ces nouveaux venus dans le paysage aéronautique ne pèsent presque rien vu l’ampleur du problème. D’autant que l’urgence de décarboner est clairement reléguée en arrière-plan de l’édition 2025 du Salon du Bourget, derrière les enjeux militaires.

L’hybride : « Clairement pas au niveau »

Les professionnels sont unanimes : impossible de faire voler un avion de plus gros gabarit à l’électrique avec un système de batteries. « Le poids des batteries serait supérieur à celui de l’avion », résume Didier Simeon, chef de projet chez Daher.

Plusieurs constructeurs travaillent donc sur des avions hybrides, capables d’embarquer une vingtaine de passagers, 1,9 tonne de marchandises ou d’être aménagés en jets privés avec le luxe afférant.

« L’avion utilise la puissance thermique au décollage et pour la montée. Il passe ensuite à l’électrique pour une partie de la croisière, la descente et l’atterrissage », résume Laurent Georges, architecte avionique chez Aura Aero. L’entreprise, fondée par deux anciens ingénieurs d’Airbus en 2018, espère réaliser un premier essai de son modèle dix-neuf places d’ici à deux ans et le prochain salon du Bourget, pour une entrée en service avant 2030.

Le constructeur affiche des promesses ambitieuses pour son « tout nouvel avion écoresponsable », doté de huit moteurs électriques et d’une autonomie théorique de 1 600 km : « Cet avion permettra de relancer les liaisons régionales, comme un Toulouse — Madrid, par exemple. Les émissions de CO₂ seront réduites de 80 % », dit Béatrice Tanguy, chargée de communication pour Aura Aero. L’entreprise ne communique pas d’estimation des prix des futurs billets, mais aligne les « précommandes » signées avec des compagnies intéressées par le modèle — de Safarilink, qui organise des safaris au Kenya, à Marathon Airlines, qui relie les îles grecques. Ces promesses concernent 650 exemplaires, dont la production pourra donc être lancée si le constructeur obtient une certification.

À quelques dizaines de mètres sur l’asphalte surchauffé de l’aéroport du Bourget, un ingénieur trône devant l’EcoPulse, un « démonstrateur » hybride à six hélices et autant de moteurs électriques, qui s’est, lui, déjà envolé depuis décembre 2023. Le résultat de cette expérimentation portée par Daher, Safran et Airbus est toutefois plus que mitigé. L’avion embarque plus de 800 kg d’équipements électriques (batteries, turbines, générateurs, câbles). Cette masse supplémentaire nécessite un surcroît d’énergie, qui risque d’annuler tout ou partie des gains d’émission de CO₂ réalisés grâce à l’électrification.

« On voit bien que ce n’est pas une solution pérenne, le système de batterie n’est clairement pas au niveau, tranche Didier Simeon, chef du projet EcoPulse. Si des équipements plus légers et performants arrivent sur le marché, il y aura des choses à faire. » Autrement dit, la pertinence écologique de l’avion vingt places hybride dépendra des progrès techniques. « C’est une question de temps, mais ça peut aller très vite », résume Didier Simeon, qui croit surtout, dans un premier temps, en la possibilité « d’électrifier l’avion » pour que la climatisation et la lumière ne brûlent plus de fioul.

De l’hydrogène liquide stocké à bord

Les professionnels continuent par ailleurs de croire — à les entendre — en une ancienne gloire du Salon du Bourget, aujourd’hui en passe d’être ringardisée : la pile à hydrogène, embarquée à bord des avions pour produire de l’électricité. L’avion volerait grâce à des moteurs électriques alimentés par de l’hydrogène liquide stocké à bord.

Le défi technique d’un tel projet est colossal pour la production, le transport et le stockage du gaz liquide. L’hydrogène est hautement inflammable, il doit être maintenu liquide à -253 °C et s’évapore très facilement. « C’est la plus petite molécule qui soit, il passe à travers le métal, résume Cyril Champenois, fondateur d’un petit avionneur, Elixir Aircraft. La mise au point de l’avion à hydrogène va prendre beaucoup de temps. »

Or, contrairement aux apparences, l’industrie aéronautique est frappée de beaucoup d’inertie. « C’est un secteur assez peu innovant : une solution miracle annoncée demain matin nécessiterait quinze ans de développement et de certification, au regard des enjeux de sécurité des vols. Vous rajoutez vingt-cinq ans de renouvellement des flottes, elle ne sera pas généralisée avant quarante ans », dit Clément Caudron, spécialiste énergie et climat pour le Shift Project, au cours d’une conférence de presse commune avec le Réseau Action Climat, Transport & Environment et l’association Aero décarbo, le 11 juin à Paris.

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Le Solar Impulse, qui avait un temps fait miroiter la promesse d’avions solaires, est désormais au musée et Airbus vient d’annoncer que son avion ZEROe à hydrogène aurait cinq à dix ans de retard sur la mise en service initialement espérée pour 2035.

Biocarburants et déforestation

Le consortium européen est l’écrasant leader de l’industrie à l’échelle planétaire, « mais ses dépenses en recherche et développement sont restées stables depuis 2012, alors que les dividendes ont explosé, de 500 millions d’euros en 2012 à 2,4 milliards en 2024. Au lieu de s’investir pleinement dans la recherche, Airbus préfère la rentabilité à court terme », dit Jérôme du Boucher, responsable aviation à Transport & Environment.

À ce rythme, difficile d’espérer que des « technologies de rupture » jouent un rôle significatif avant 2050. « Et comme nous retombons toujours sur les mêmes problèmes de masse embarquée, ces technologies ne seront intéressantes que pour des vols régionaux ou du court-courrier, qui ne correspondent qu’à un petit pourcentage des émissions de gaz à effet de serre de l’aviation », résumait Clément Caudron.

« Airbus préfère la rentabilité à court terme »

Faute de mieux, le secteur convoque les biocarburants, raffinés à partir de matière végétale, ou leur cousin carburants de synthèse (e-fuels) pour s’inventer un avenir décarboné. Ces carburants, que l’Europe veut progressivement imposer aux compagnies ne seront mobilisables que dans des quantités limitées, sauf à risquer d’accentuer la déforestation.

Le secteur ne pourra donc pas s’économiser un sérieux examen de conscience. « Pour commencer, il faudrait imposer un budget carbone à l’aviation, c’est-à-dire une quantité maximale de CO₂ qu’elle aura le droit d’émettre d’ici à 2050 pour rester dans l’Accord de Paris, dit Clément Caudron. Cela pourrait prendre différentes formes : soit en fixant un budget global au secteur, soit à l’échelle d’un aéroport, ou même en instaurant des quotas individuels, qui reposent sur chacun d’entre nous. »