Subventions, jets privés, cadeaux aux compagnies : comment les petits aéroports survivent

C’est une tendance forte, cachée par l’inexorable croissance du trafic aérien international. La fréquentation des vols domestiques, reliant deux villes françaises, est en chute libre en France : -25 % depuis 2019, selon l’Union des aéroports français (UAF). Les émissions nettes de CO₂ des vols intérieurs, hors territoires d’outre-mer, ont été divisées par deux depuis 2000, selon la Direction générale de l’aviation civile.

Cette trajectoire précipite la fin d’un modèle, pour l’aviation civile, dont la grand-messe se tient du 16 au 22 juin au Bourget, comme tous les deux ans. La France présente une situation unique, avec un nombre record de petits aéroports [1]. Des équipements particulièrement exposés à la baisse du trafic domestique : l’activité des petits aéroports régionaux a baissé de 35 % entre 2019 et 2024 selon le lobby de l’aérien Airports Council International Europe, pendant que les gros aéroports (plus de 1 million de passagers annuels) enregistraient une croissance de 11 %.

Jusqu’à 437 euros de subventions par passager

Huit aéroports sur dix ont bénéficié de subventions publiques de fonctionnement pour boucler leur budget, estime la Cour des comptes, dans un rapport conduit en 2023 sur les 38 aéroports « intermédiaires » français, ayant reçu entre 10 000 et 3 millions de passagers. Au total, les aides à l’aérien représentent 52 millions d’euros dans le budget de l’État pour 2025, à quoi s’ajoutent des subventions des départements, des communautés de communes et des régions, souvent entourées d’une grande opacité.

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Dans le détail, cela donne des situations extrêmes. L’aéroport de Rouen, dont le trafic s’est effondré à partir du Covid (-89 % entre 2019 et 2024), représente une somme de 437 euros de subvention par passager en 2023 [2]. Dans un autre style, à Tours, les subventions sont telles qu’elles dépassent les besoins de financement. Le gestionnaire de l’aéroport aux 200 000 passagers et 2 millions d’euros de subventions affichait donc en 2019 une rentabilité de 98 %… grâce à l’argent public.

Les plus petits aéroports ne sont maintenus à flot que pour les seuls besoins des jets privés, avions-écoles ou de voltige, et quelques rares transports sanitaires et Canadairs. C’est le cas de l’aéroport d’Avignon — 1,4 million d’euros de subventions par an pour 3 700 passagers — dont la fermeture est réclamée par plusieurs associations de riverains.

« L’aviation d’affaires joue un rôle de développement du territoire très important, en permettant aux dirigeants de rejoindre rapidement les centres de décisions européens, dit Nicolas Paulissen, délégué général de l’UAF. Cumulé aux besoins de l’aviation légère, que ce soit les vols de loisir, la formation des pilotes ou les vols de surveillance des lignes à haute tension ou des installations critiques, nous pensons que les aéroports sont des équipements collectifs qui n’ont pas forcément vocation à être à l’équilibre financièrement. »

Des aides bientôt illégales en Europe

À Saint-Étienne, également, une lutte s’organise autour de l’association ForezAgir, qui vient d’attaquer le département de la Loire pour mauvaise utilisation de l’argent public et excès de pouvoir. Elle souligne que le développement économique n’est pas une compétence du département. Or, l’aéroport aux 6 620 passagers annuels et 20 000 vols d’aéroclubs engrange 1,2 million d’euros de subventions du département en 2025. « Nous attaquons l’angle de l’utilisation des subventions pour dépasser les clivages habituels. Nous sommes bien mieux écoutés que si nous avions abordé le problème sous l’angle des préoccupations écologiques », dit Jérôme Peyer, président de ForezAgir.

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L’Europe autorise ces subventions d’équilibre aux aéroports, sous conditions et de manière transitoire. Elles devront cesser à partir d’avril 2027, sous peine d’être considérées comme des « aides d’État illégales » par Bruxelles.

L’État met également la main à la poche pour financer des lignes dites « d’aménagement du territoire ». Des avions considérés comme des services publics, dont le taux de remplissage est parfois faible et dont l’impact carbone total représente 235 000 tonnes de CO₂, soit l’impact moyen de 24 000 Français. Ces lignes desservent des territoires considérés comme « enclavés », le plus souvent sans étude d’impact sérieuse sur l’efficacité de la liaison aérienne. Elles relient des îles au continent, tracent des liaisons transversales, desservent Strasbourg, siège du Parlement européen.

Beaucoup de petits aéroports comptent également sur la croissance des compagnies low cost pour leur apporter du trafic. Là encore, les fonds publics sont abondamment mobilisés pour les attirer. Les compagnies font notamment payer des prestations « marketing », arguant du fait qu’elles travaillent au rayonnement du territoire. Entre 2017 et 2019, selon la Cour des comptes, 15 aéroports ont versé à la société Ryanair plus de 58,3 millions d’euros au nom des « prestations marketing ».

« Les aides sont payées par tous, mais ne bénéficient qu’à une minorité »

Un montage douteux, plusieurs fois sanctionné par la Commission européenne, comme le rappelle France 3 Nouvelle-Aquitaine, avec des demandes de remboursement. En 2019, la Commission européenne a ainsi ordonné à Ryanair de rembourser 8,5 millions d’euros reçus via des accords marketing avec l’aéroport de Montpellier.

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Pour compléter l’addition, le secteur aérien bénéficie d’une exemption d’impôt sur le kérosène, en vertu d’un accord international signé par la France, qui représente un manque à gagner de 3,6 milliards d’euros par an pour l’État. « Il est tout à fait possible de taxer le kérosène à l’échelle d’un État ou dans le cadre d’une convention entre États, recadre Charlène Fleury, coordinatrice du réseau Rester sur terre. La Norvège, la Suisse, les États-Unis et le Japon le font déjà. C’est une question de courage politique. »

Mises bout à bout, toutes ces aides publiques à l’aérien constituent un mauvais signal, selon les associations écologistes. « Elles sont payées par tous les contribuables, mais ne bénéficient qu’à une minorité qui prend l’avion, dit Charlène Fleury. Quant aux plus petits aéroports, qui voient surtout transiter des jets privés et vols de loisir, ils ne représentent pas un impact carbone énorme, mais leur persistance grève les efforts qu’on peut demander à l’ensemble de la population. S’il y a des passe-droits, les restrictions écologiques ne seront pas acceptées. »

Le mirage des avions électriques

Le soutien sans faille des élus locaux à leurs aéroports est renforcé par les promesses de « ruptures technologiques ». À croire les acteurs de l’aéronautique, ces plateformes régionales pourraient renaître grâce à l’apparition d’avions électriques. Plusieurs start-up (Aura Aero, Eenuee, Daher) veulent développer des modèles hybrides d’une vingtaine de places, dont les premiers vols sont espérés à partir de 2030.

« C’est très bien que le secteur travaille sur des solutions technologiques, mais les innovations mettent au moins quarante ans à se concrétiser dans l’aéronautique. Ça ne répond pas à l’urgence climatique », a souligné Clément Caudron, référent aérien chez The Shift Project, lors d’une conférence de presse commune avec Transport & Environment (T&E) et le Réseau Action Climat, le 11 juin à Paris.

« Est-ce qu’on continue à subventionner massivement des aéroports régionaux pour un hypothétique avion électrique ou hybride qui transportera dix-neuf personnes ? interroge Alexis Chailloux, du Réseau Action Climat. Pour une liaison comme le Paris-Madrid, qui représente 5 à 6 millions de passagers, il faudrait 700 avions de cette taille par jour. La véritable alternative à l’avion, c’est le train, sachant qu’un seul TGV peut transporter 1 200 personnes et un train de nuit possède 800 places. »

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Et il y a urgence : si rien n’est fait pour infléchir la croissance du trafic aérien international, le nombre de passagers transportés devrait doubler en Europe d’ici 2050, alerte T&E. La priorité, pour les associations écologistes, est donc de stopper les projets d’extension d’aéroport, en cours à Beauvais, Lille, Nice, Montpellier et Paris-Roissy. Le projet d’agrandissement de l’aéroport de Beauvais, fief de Ryanair, se base sur l’hypothèse d’une hausse de 85 % du trafic d’ici à 2030.