Train de nuit : le réveil se fait attendre

Durée de lecture : 8 minutes

13 septembre 2019 / Marie Astier (Reporterre)

Après des décennies d’abandon, le train de nuit retrouve l’attention du gouvernement et des médias. Est-ce l’amorce d’une relance pour cette alternative écologique à l’avion ? Il reste plusieurs obstacles à franchir.

C’est une petite musique (de nuit) dont le refrain se fait régulièrement entendre depuis cet été : le retour des trains de nuit est annoncé. Porté par les préoccupations écologiques et la « honte de l’avion », il deviendrait à la mode, désormais présenté — au moins dans les discours — par les politiques comme un moyen de transport du futur.

« Il y a un consensus dans l’hémicycle pour la relance des trains de nuit », dit Bérangère Abba, députée La République en marche et rapporteure du projet de loi mobilité. Ce dernier a été discuté jusqu’à jeudi 12 septembre au soir et sera adopté par un vote solennel mardi 17. Un seul point concerne les trains de nuit : le gouvernement doit rendre d’ici juin 2020 un rapport sur les perspectives de relance. « On fait pression pour que cette étude renverse la table, espère Nicolas Forien, du collectif Oui au train de nuit. Au départ, le projet de loi ne mentionnait pas du tout les trains de nuit. »

« Cet été, les rares trains de nuit en Europe ont connu une hausse de la fréquentation »

Les exemples européens ont sans doute pesé dans la balance. Reporterre vous le racontait en avril 2018 : la Finlande, la Suède et le Royaume-Uni ont vu des lignes modernisées, soit par les États, soit par des compagnies privées. Les liaisons internationales Moscou-Berlin-Paris et Moscou-Nice ont été relancées par la compagnie russe RJD. Surtout, la moitié des lignes allemandes, abandonnées par la compagnie nationale, ont été reprises par son homologue autrichienne ÖBB fin 2016. Elles étaient rentables dès la première année d’exploitation. « Cet été, les rares trains de nuit en Europe ont connu une hausse de la fréquentation », explique Nicolas Forien.

Un train de nuit de la compagnie autrichienne ÖBB à Zürich (Suisse).

Et en France ? Difficile d’obtenir des chiffres précis de la part de la SNCF. Elle assure à Reporterre que les « ventes sont stables d’année en année. Elles se portent très bien lors des pics saisonniers d’été et de février. Nous voyons pointer une nouvelle clientèle qui souhaite voyager de manière plus écologique ». Elle dit aussi « réfléchir à de nouvelles pistes d’amélioration du service ».

Le train de nuit français revient de loin. « Il y a 30 ans, on a décidé que l’avenir serait les lignes à grande vitesse et l’avion pour le reste, et on a laissé vivre, pour ne pas dire mourir, ces lignes », raconte Stéphane Coppey, secrétaire de l’association Objectif train de nuit. « Le système de réservation des trains de nuit est resté sur un ancien modèle faisant que l’achat des places n’était mis en ligne que quelques jours avant le départ, ajoute Marie Chéron, responsable Mobilité à la Fondation pour la nature et l’Homme. Il y a des retards, des annulations, autant de dysfonctionnements majeurs sur lesquels la SNCF ferme les yeux quasi volontairement. » En 2015, le « rapport Duron », demandé par le gouvernement au socialiste Philippe Duron, achevait de les enterrer : « Le niveau de confort des trains de nuit n’est plus en ligne avec les exigences des voyageurs d’aujourd’hui, et l’investissement à réaliser pour renouveler le matériel roulant ne permettrait pas d’avoir un prix de transport compétitif. (…) Le modèle économique des trains de nuit est à bout de souffle. » À sa suite, le nombre de lignes a fondu comme neige sur des rails chauffés par le soleil. De plus d’une dizaine de liaisons en 2009, seules deux lignes étaient maintenues dix ans plus tard : Paris-Briançon et Paris-Rodez/Toulouse /Latour-de-Carol, et Port-Bou le week-end et les vacances scolaires (voir cartes). Même la plus fréquentée des lignes a été supprimée, celle de Paris-Nice, en décembre 2017.

« Oui, les trains de nuit ont de l’avenir », s’exclame Élisabeth Borne

Depuis, le discours gouvernemental a bien changé. « Oui, les trains de nuit ont de l’avenir », s’exclamait Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, en septembre 2018. Elle annonçait 30 millions d’euros pour la rénovation des wagons désuets des deux lignes restantes. Par ailleurs, la porte est ouverte aux compagnies privées qui souhaiteraient reprendre des liaisons. L’allemand Flixtrain (qui gère les Flixbus) a manifesté son intérêt pour Paris-Nice. D’après le collectif Oui au train de nuit, d’autres compagnies sont moins engagées mais seraient aussi intéressées : Thello (qui opère sur la ligne Paris-Venise), ainsi que l’autrichien ÖBB et le français Transdev, mais dans le cadre d’une exploitation contre subventions, par exemple en délégation de service public. Le rapport annoncé dans le projet de loi devrait ainsi servir de fondement à une ouverture des lignes de nuit aux compagnies intéressées.

L’association Objectif train de nuit privilégie quant à elle une solution mixte mêlant transports de voyageurs et de marchandises. L’idée serait de trouver, grâce à cet assemblage, un modèle économique rentable. Elle est notamment soutenue par des parlementaires français et suisses et par la députée européenne écologiste Karima Delli. Cette dernière a aussi récemment lancé un appel avec des collègues allemands pour une liaison de nuit Paris-Berlin digne de ce nom. Pour l’instant, les trains russes ne circulent qu’une fois par semaine.

Enfin, une interview repérée par Oui au train de nuit indique que les Chemins de fers suisses imaginent développer des liaisons vers l’Europe et notamment par Paris et Barcelone.

« Pour l’instant le gouvernement fait de la com’ »

Mais cette relance reste à confirmer. « Dans le ferroviaire, les 30 millions d’euros d’Élisabeth Borne, c’est une paille, ce n’est pas avec cela qu’on va relancer le train de nuit, explique Fabien Villedieu, conducteur de train syndiqué chez Sud Rail. Pour l’instant le gouvernement fait de la com’ ». « Parmi les différents scenarii proposés par la SNCF, le gouvernement a choisi l’enveloppe minimale, permettant tout juste de rénover le nombre suffisant de voitures », relève Nicolas Forien. « On a tenté de faire passer dans la loi un amendement pour un investissement de 1,5 milliard d’euros, il n’a pas été adopté », regrette Marie Chéron. Entre autres amendements retoqués : un qui poussait la SNCF à coopérer avec les autres compagnies européennes pour les trains de nuit ; d’autres qui réaffirmaient le rôle des trains de nuit pour les liaisons entre capitales européennes ou pour les transversales françaises (Brest-Lyon ou Bordeaux-Nice, par exemple) ; ou encore des propositions d’expérimentation de services haute qualité avec compartiments privatisés.

Par ailleurs, l’ouverture à la concurrence ne résoudra pas tout. « Le gouvernement va favoriser la reprise des lignes rentables, mais certaines ne le seront jamais. Il n’y a pas de logique d’aménagement du territoire », déplore le député France insoumise Loïc Prudhomme. « Et puis, on ne voit pas d’un bon œil l’ouverture à la concurrence, avertit Fabien Velledieu, de Sud Rail. Flixtrain fonctionne avec des sous-traitants, c’est le pire en matière de dumping social. » « Entre Flixtrain, qui est catastrophique en matière de responsabilité sociale, et la SNCF, qui ne veut plus de trains de nuit, il y a un entre-deux possible », espère Marie Chéron.

Un obstacle également est celui du prix élevé des péages, payé par tous les trains circulant sur des rails entretenus par SNCF Réseau. « SNCF Réseau a fait des propositions pour que la circulation de nuit bénéficie de tarifs améliorés par rapport aux tarifs ordinaires », dit à Reporterre Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). « Un autre problème est que la France a engagé beaucoup de travaux, qui ont lieu la nuit. Il y en a pour au moins cinq ans de perturbations », poursuit-il.

Afin de rééquilibrer la balance qui penche en faveur de l’avion, l’espoir est notamment qu’une partie de la taxe annoncée par Élisabeth Borne en juillet sur les billets d’avion (1,5 à 18 euros sur les vols au départ de la France), qui doit financer des investissements dans le ferroviaire, aille aux trains de nuit et notamment à l’investissement dans de nouvelles rames. « On a réussi à imposer le sujet dans le débat, les trains de nuit sont désormais perçus comme une alternative à l’avion. On est beaucoup plus optimistes qu’il y a quelques années », assure Nicolas Forien.


Puisque vous êtes ici…

… nous avons une faveur à vous demander. La crise écologique ne bénéficie pas d’une couverture médiatique à la hauteur de son ampleur, de sa gravité, et de son urgence. Reporterre s’est donné pour mission d’informer et d’alerter sur cet enjeu qui conditionne, selon nous, tous les autres enjeux au XXIe siècle. Pour cela, le journal produit chaque jour, grâce à une équipe de journalistes professionnels, des articles, des reportages et des enquêtes en lien avec la crise environnementale et sociale. Contrairement à de nombreux médias, Reporterre est totalement indépendant : géré par une association à but non lucratif, le journal n’a ni propriétaire ni actionnaire. Personne ne nous dicte ce que nous devons publier, et nous sommes insensibles aux pressions. Reporterre ne diffuse aucune publicité ; ainsi, nous n’avons pas à plaire à des annonceurs et nous n’incitons pas nos lecteurs à la surconsommation. Cela nous permet d’être totalement libres de nos choix éditoriaux. Tous les articles du journal sont en libre accès, car nous considérons que l’information doit être accessible à tous, sans condition de ressources. Tout cela, nous le faisons car nous pensons qu’une information fiable et transparente sur la crise environnementale et sociale est une partie de la solution.

Vous comprenez donc sans doute pourquoi nous sollicitons votre soutien. Il n’y a jamais eu autant de monde à lire Reporterre, et de plus en plus de lecteurs soutiennent le journal, mais nos revenus ne sont toutefois pas assurés. Si toutes les personnes qui lisent et apprécient nos articles contribuent financièrement, la vie du journal sera pérennisée. Même pour 1 €, vous pouvez soutenir Reporterre — et cela ne prend qu’une minute. Merci.

Soutenir Reporterre

Lire aussi : Les trains de nuit se réveillent en Europe

Source : Marie Astier pour Reporterre

Photos :
. chapô : en gare de Nancy, en janvier 2016. Flickr (Renaud CHODKOWSKI/CC BY-NC-ND 2.0)
. cartes : © Collectif Oui au train de nuit
. ÖBB : Wikipedia (CC BY-SA 4.0)

DOSSIER    Transports

20 novembre 2019
Froid, insalubre et désolé : le quotidien de 450 jeunes exilés dans un collège lyonnais
20 novembre 2019
Les plastiques sont-ils toujours toxiques pour les organismes marins ?
21 novembre 2019
Nous avons visité Milipol, le salon de la répression


Dans les mêmes dossiers       Transports





Du même auteur       Marie Astier (Reporterre)