Voies qui « flambent », caténaires dilatées… Pourquoi les retards de train se multiplient pendant la canicule

Un million de voyageurs doivent embarquer le week-end des 4 et 5 juillet à bord de 2 000 trains pour partir en vacances, en guettant avec inquiétude les signes du ciel. Jean Castex, PDG de la SNCF, a lui-même prévenu, sur France Inter mercredi, qu’il ne pouvait pas garantir un trafic normal si le mercure devait tutoyer de nouveaux records, alors que Météo-France alertait sur un risque de retour de la canicule.

« En situation tout à fait exceptionnelle, on ne peut pas attendre un service complètement normal », a-t-il dit, pour dissuader les personnes « vulnérables » de prendre le train pendant les pics de canicule.

Le souvenir de la semaine caniculaire de fin juin a de quoi nourrir l’inquiétude : train immobilisé en pleine voie pendant de longues heures, incidents en cascade… Malgré la mobilisation de 35 000 agents pour surveiller les effets de la chaleur, 10 % des trains ont dû être annulés à cause de la canicule, selon un premier bilan communiqué le 25 juin par la SNCF.

L’infrastructure souffre. À cause du sous-investissement, qui a retardé le renouvellement du matériel, mais aussi parce que la chaleur pose des défis techniques complexes à résoudre pour les cheminots du monde entier.

• Des rails qui se déforment

Composés à 95 % d’acier, les rails ont tendance à surchauffer lorsqu’ils sont exposés au rayonnement du soleil. Le 21 juin vers 15 h 20, une température de 54,6 °C a été relevée près de Torcy (Seine-et-Marne), a indiqué l’expert ferroviaire Philippe Balson sur LinkedIn. Le record, en France, date de 2019 et a été mesuré près de Nîmes, avec des rails à 65 °C.

Cette chaleur extrême provoque une dilatation, qui peut entraîner ce que les cheminots appellent une « flambée » du rail : une déformation latérale de quelques centimètres. Le phénomène peut notamment provoquer des pannes d’aiguillage et entraîner un risque de déraillement, dans le scénario le plus extrême.

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Ces « flambées » sont rarissimes. La canicule de 2003 « avait vu les rails se déformer à 37 reprises sur les voies principales, [tandis que] le bilan de juin 2026 est de 2 déformations », indique sur Linkedin Bertrand Avril, membre de la direction technique de SNCF Réseau. « Le bilan est remarquable, à n’en pas douter l’un des meilleurs en Europe », assure-t-il.

• Des caténaires en surchauffe

Le métal des câbles d’alimentation des trains, appelés « caténaires », se dilate lui aussi. « Une augmentation de la température de 1 °C entraîne un allongement de 1,7 cm sur 1 000 m de caténaire », explique Christophe David, technicien travaux caténaire, à nos confrères du Progrès.

SNCF Réseau installe à intervalles réguliers des contrepoids en béton et en fonte qui permettent d’ajuster la tension des câbles : lorsque la caténaire se dilate, le contrepoids descend. Mais en période de forte chaleur, ce système atteint ses limites. La dilatation est telle que ces poids de 2 tonnes finissent par toucher le sol et devenir inopérants.

Dans les cas extrêmes, le pantographe du train, ce bras mécanique qui le surmonte et lèche les fils électriques pour capter le courant, risque d’« enfourcher » la caténaire et de l’arracher sur plusieurs centaines de mètres. Cela provoque une interruption du trafic, avec un train immobilisé, sans climatisation.

« Plus il y a de circulation, plus la caténaire s’échauffe au passage des pantographes, les lignes les plus fréquentées sont donc à risque », explique à Reporterre Thierry Marty, ancien cadre à la SNCF. Pour éviter les incidents, SNCF Réseau impose des limitations de vitesse, ce qui allonge les temps de parcours, provoque des retards en cascade et des annulations.

• Certaines rames sont trop vieilles

Les rames les plus anciennes, comme les trains Corail et certains TER, ont des systèmes de climatisation qui ne sont pas conçus pour amortir de fortes chaleurs. Par précaution, la SNCF a donc supprimé 71 Intercités entre le 18 et le 22 juin.

« Ces dernières décennies, la décision de remplacer les matériels anciens a été plusieurs fois repoussée. Une rame coûte environ 20 millions d’euros, il en faut 10 ou 15 par train », précise l’économiste Patricia Perennes sur Franceinfo.

Vingt-huit nouvelles rames ont été commandées en 2019 pour 715 millions d’euros, mais la chaîne de construction du matériel ferroviaire est saturée et accuse d’énormes retards.

• Pourquoi les trains fonctionnent dans des pays chauds ?

La réponse à cette question est multiple. D’une part, la plupart des pays connaissent les mêmes difficultés que la France face aux fortes chaleurs. Les Suisses, souvent cités en exemple de paradis ferroviaire, subissent également d’importantes perturbations. Pour tenter de les prévenir, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) réduisent les vitesses de circulation et refroidissent les voies à l’eau les jours de grande chaleur à l’aide de wagons-citernes, sur les tronçons les plus exposés.

Plusieurs pays, comme l’Italie, la Belgique et l’Allemagne, ont expérimenté une méthode consistant à peindre les rails en blanc, pour atténuer les effets de la chaleur. Cela permet de faire baisser de 5 à 7 °C la température du métal, mais l’opération est coûteuse et doit être reconduite régulièrement. La peinture blanche rend également plus difficile la détection des fissures. Elle a donc été stoppée en Suisse.

Il existe aussi des différences notables dans l’utilisation de l’infrastructure. En Inde, il fait certes extrêmement chaud, mais les trains circulent à une vitesse moindre que les TGV français, ce qui présente un défi technique moins contraignant.

Des choix techniques peuvent aussi modifier le comportement des voies. La température à laquelle les rails sont soudés entre eux modifie leur seuil de tolérance. En France, l’infrastructure est capable d’encaisser des variations de température entre -20 °C et +60 °C. Au-dessus, le rail « flambe ». En dessous, il casse.

En Inde, les rails sont soudés pour une température de référence bien plus élevée. Ils tolèrent la canicule, mais se briseraient si le thermomètre descendait à -10 °C.

• La SNCF a-t-elle suffisamment anticipé ?

Le problème est connu de longue date. Lors des pics de chaleur, la SNCF renforce sa surveillance, avec des « tournées de chaleur » et le déploiement de capteurs de température sur les sections les plus exposées, ainsi qu’un outil qui prévoit la température réelle des rails jusqu’à quatre jours à l’avance sur environ 180 sites du réseau, afin d’adapter l’exploitation.

Le gestionnaire du réseau a également conduit un diagnostic et un plan d’action pour adapter son infrastructure, particulièrement exposée aux effets du dérèglement climatique : glissements de terrains, vents et pluies violentes, chutes d’arbres...

Les retards dus aux intempéries ont augmenté de 35 % entre 2011 et 2023 et le nombre de trains supprimés pour cette cause a été multiplié par cinq, selon une étude de la SNCF. Cela représente 1 500 trains par an, soit une journée d’exploitation, selon les chiffres de SNCF Réseau, qui dépense 30 à 40 millions d’euros par an pour réparer les dégâts causés par les aléas climatiques.

• Les moyens pour faire face sont-ils suffisants ?

Le remplacement des vieux rails et des caténaires hors d’âge est en cours, kilomètre par kilomètre, mais le rythme de ce gigantesque chantier de régénération est freiné par le manque de moyens. Le train, en France, souffre d’un sous-investissement chronique.

Présenté le 2 juin, le projet de contrat de performance État-SNCF Réseau 2024-2033 prévoit d’augmenter de 50 % par rapport au contrat précédent les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau dès 2028 pour atteindre 4,5 milliards d’euros par an, sans qu’il soit possible d’isoler la part consacrée spécifiquement aux fortes chaleurs. Le façon dont sera financé un quart de cette enveloppe est toujours inconnue.