Accidents de la circulation : « Cessons de donner la priorité à la mobilité rapide »

Ex-président de l’Association pour l’amélioration des transports du plateau de Saclay, de 2006 à 2010, Loïc Bertrand est chercheur à l’ENS Paris-Saclay et fortement impliqué dans la promotion des mobilités actives sur le campus Paris-Saclay.

Plusieurs accidents graves de la circulation ont eu lieu sur le campus universitaire du plateau de Saclay, en cours de construction — le plus récent, en avril dernier, aura été fatal à un étudiant de 21 ans, Samuel Coriat, percuté par un bus en site propre (sur une voie qui lui était réservée), alors qu’il sortait de la bibliothèque Lumen. Ces accidents illustrent un paradoxe dont l’aménagement urbain peine à se dépêtrer : comment faire coexister des zones piétonnes de déplacement et de convivialité avec des zones de circulation rapide ?

Le campus du plateau de Saclay se trouve dans les départements de l’Essonne et des Yvelines, dans le sud de l’Île-de-France. Ce vaste complexe de plus de 500 hectares rassemble des pôles de recherche et d’enseignement supérieur autour de l’université Paris-Saclay et de l’Institut polytechnique de Paris. Pour sa conception, un ambitieux « concours international d’idées » a été lancé en 2006 et a suscité 26 propositions d’urbanisme durable des plus grands cabinets internationaux.

Un conflit entre deux imaginaires

Pourtant, force est de constater qu’un élément essentiel a été gravement négligé : la coexistence pacifique entre zones de circulation rapide et zones piétonnières. Chaque espace, celui des quatre-roues, celui des piétons et celui des vélos, aura été conçu selon sa propre logique, exclusive.

Résultat : un conflit de deux imaginaires : l’un d’après-guerre, où la machine est reine, avec son exigence de vitesse et de traversée rapide ; l’autre, actuel, de « cité-jardin », de petite « ville en pantoufles », comme dirait l’urbaniste Philippe Madec, où tous les services sont accessibles à pied, voire à vélo.

Les deux derniers accidents qui sont survenus sur le campus de Saclay ont en commun de s’être déroulés à quelques centaines de mètres l’un de l’autre, le long de l’avenue des Sciences — axe majeur, et rigoureusement rectiligne, de la partie occidentale du campus, sillonné par les quatre-roues (il comprend une voie dédiée au transport en commun, deux voies de circulation générale, deux trottoirs et une piste cyclable sur trottoir discontinue).

Un autre accident grave avait déjà eu lieu sur le même axe en avril 2024, juste en face de l’ENS Paris-Saclay : un piéton d’une trentaine d’années avait été renversé par un automobiliste.

Pourquoi ces accidents dans un espace pourtant prévu, pensé pour des piétons ?

Si l’on parcourt la ville nouvelle de Paris-Saclay, on comprend mieux. Il révèle en effet la coexistence de deux logiques antagonistes.

Du point de vue du piéton, le pari du campus semble presque gagné : entourant des bâtiments architecturalement superbes et conviviaux (dont celui, primé, de l’ENS Paris-Saclay par Renzo Piano, l’architecte du centre Pompidou), de vastes espaces arborés, de larges cheminements piétons, des installations sportives et ludiques, des terrasses, un « Jardin argenté »… Bref, un espace où il commence à faire bon flâner, discuter ou courir vers son prochain cours.

Mais il suffit de tourner la tête à 90 degrés pour voir se matérialiser une logique toute autre. Reléguée sur les côtés de la perspective, l’avenue des Sciences devient un ruban de bitume à perte de vue. Automobilistes, motards et conducteurs de bus perçoivent une réalité totalement orthogonale : de longs axes rectilignes, à peine entrecoupés d’axes secondaires et de frêles traversées piétonnes, démesurément petites par rapport aux immenses bâtiments qu’elles desservent.

Le piéton qui y traverse un peu distrait, ou le cycliste qui rejoint des pistes cyclables très mal configurées — discontinues et sur les trottoirs — se retrouve mécaniquement en tort. Et être en tort ne pardonne pas, car les véhicules y dépassent fréquemment la limite des 30 km/h et les bus sur site propre n’y sont pas astreints.

Entre un campus qui se veut « aux meilleurs standards internationaux » et un espace périurbain voulant rester accessible sans freins ni délai, le choix n’aura pas été fait. Cet espace est cyborg — mi-humain, mi-machine.

L’« autonormativité » met en péril les usagers les plus fragiles

Ce conflit est symptomatique de notre époque, qui se projette dans des espaces de plus en plus accueillants et arborés mais continue de laisser la vélocité motorisée au centre. On peut par exemple s’étonner que les débats récents sur la mobilité soulignent la dangerosité des trottinettes et vélos à l’égard des piétons, alors que 98 % des piétons morts sur la route le sont du fait des modes motorisés.

On objectera que « les accidents sont inévitables ». Or rien n’est moins faux. Helsinki n’a enregistré aucun décès sur ses routes sur une période d’un an entre juillet 2024 et juin 2025 : non par hasard, mais grâce à l’adoption de démarches « Vision Zéro tué, zéro blessé grave ». Déjà mises en œuvre dans de grandes villes comme Stockholm, Oslo et San Francisco, cette démarche vise à protéger prioritairement les usagers les plus vulnérables, en prévenant les erreurs non intentionnelles, et en portant attention à toutes les failles potentielles de chacune des composantes du système (infrastructures, véhicules et usagers).

La voirie est-elle tolérante à l’erreur ? Faut-il réduire la vitesse autorisée ? Séparer les mobilités ? Un traitement tactique au moindre accident notable, une mise en débat des données d’accidentalité affinent la démarche. Toutes les parties prenantes du système de déplacement doivent travailler en collaboration à l’aménagement.

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Pour parvenir à une protection maximale des piétons et deux-roues, et promouvoir la marche comme enjeu de société fondamental, certaines villes comme Montréal testent aussi des aménagements provisoires. Les outils, les méthodes sont déjà bien connues, l’Ademe, l’agence de la transition écologique, a publié un un guide assez complet sur le sujet.

Comment un campus du XXI^e siècle comme Paris-Saclay peut-il faire l’impasse sur une telle démarche ?

La Région Île-de-France a ordonné un « audit de sécurité flash » du campus Paris-Saclay, qui porte sur l’« examen approfondi de la pertinence et de la visibilité des passages piétons, une étude des flux sur le campus et des situations de conflits d’usage, ou encore de l’efficacité des dispositifs de régulation de la circulation ».

Espérons qu’il préconisera une séparation nette entre desserte de proximité et trafic de transit : rien ne justifie, en effet, que ce dernier continue de transiter par le cœur piétonnier du campus. Des choix courageux doivent aujourd’hui être faits pour contrer une « autonormativité » qui met en péril les usagers les plus fragiles, piétons et cyclistes.

Si la face machine n’est pas maîtrisée, d’autres drames se produiront.