« C’est la honte » : quand les voiliers de course rentrent... en cargo

Chaque automne, c’est le même spectacle. Dès que les alizés deviennent favorables, soufflant assidûment de la pointe de l’Afrique de l’Ouest vers les Caraïbes, l’océan Atlantique se mue en piste de course. En ce dernier week-end d’octobre, 185 navires s’élanceront vers les Antilles pour participer à la Transat Jacques Vabre et à la Mini Transat, deux des courses transatlantiques qui rythment, tous les ans, le calendrier des amateurs de voile. Elles sont suivies par des millions de personnes, submergeant les médias d’images idylliques. Le trajet retour de ces bateaux est moins médiatisé. Il est aussi bien moins reluisant : à la fin de la course, une large partie des voiliers sont chargés sur des cargos polluants pour reprendre le chemin de l’Europe.

La manœuvre a un coût climatique élevé : en une seule course, plusieurs milliers de tonnes de CO₂ peuvent être émis pour ramener les voiliers des concurrents, a découvert Reporterre en interrogeant une dizaine d’experts et de skippers. Un comble pour ce sport, censé être sobre et proche du vivant.

Rapatrier son voilier en cargo (ici des bateaux de plaisance) vers l’Europe est une pratique récurrente.

Généralisé dans les années 1990, le « retour cargo » est une pratique courante dans le milieu de la course au large. Sans lui, « il n’y aurait pas de courses telles qu’on les connaît », estime l’ex-skipper Stan Thuret, qui a mis fin à sa carrière il y a un an pour raisons écologiques. Trois « classes » de bateaux sont particulièrement concernées : les Class40 (des monocoques de 12 mètres), les Figaro Beneteau (qui mesurent 10 mètres de la proue à la poupe), et les Mini, de tout petits voiliers de 6,50 mètres de long.

Entre 8 000 et 20 000 euros par navire, en fonction de sa taille

Selon les chiffres communiqués par les organisateurs de la Transat Jacques Vabre à Reporterre, plus de la moitié (vingt-quatre) des quarante-cinq Class40 qui ont participé à l’édition 2021 de cette course sont rentrés sur des porte-conteneurs. En ce qui concerne les Figaro Beneteau et les Mini, tous ceux qui traversent l’océan dans le cadre de la Mini Transat ou de la Transat Paprec regagnent leur port arrimés au pont d’un cargo. Les Imoca, ou « Formule 1 » des mers, y ont aussi recours à la marge, « quand ils sont cassés et que l’on ne peut pas faire autrement ».

Seuls les Ultim — des maxi-trimarans de 32 mètres de long — rentrent quasi systématiquement par la mer. « Mais les faire revenir nécessite d’envoyer des pièces détachées dans un conteneur, pointe l’ancien coureur au large Adrien Hardy. Ils ont besoin de nouvelles voiles, de matériel pour réparer le bateau, d’une équipe de dix à quinze personnes qui font un aller simple en avion... »

Le navigateur, connu pour avoir perdu, puis réparé son mât sans assistance au milieu de l’océan, a longtemps fait partie de ceux qui recourent au cargo sans le moindre mouvement de sourcil. « Pendant quinze ans, de 2005 à 2020, je faisais une transatlantique une à deux fois par an, raconte-t-il. L’aller à la voile me prenait quinze à vingt jours, le retour en avion six heures. On laissait les bateaux là-bas, on faisait un chèque [entre 8 000 et 20 000 euros par navire, en fonction de sa taille], une entreprise les chargeait sur un cargo et les ramenait en France sous un mois. »

De 10 à 235 tonnes de CO₂eq par bateau

Avec le temps, le trentenaire a commencé à se sentir de moins en moins « à l’aise » avec cette pratique. Il a alors tenté de calculer son empreinte carbone, en s’appuyant sur ses connaissances d’officier de la marine marchande. « Je n’ai pas utilisé les données de l’Ademe [l’Agence de la transition écologique], qui estime les émissions du transport maritime par tonnes transportées en fonction de la distance, explique-t-il. Nos bateaux étant très légers, un cargo de 120 mètres de long qui rentre chargé de voiliers de course rentre quasiment à vide. Raisonner à la tonne transportée reviendrait à dire qu’il n’a quasiment pas pollué. Mais même à vide, un cargo consomme beaucoup. »

Il arrive que d’autres marchandises soient chargées au côté des voiliers, note-t-il. « Mais c’est le transport de voiliers de course qui a généré le voyage, et non l’inverse. Dire que les cargos auraient de toute manière fait le voyage, c’est de la mauvaise foi. »

Afin d’estimer l’empreinte carbone du « retour cargo » de la manière la plus réaliste possible, le navigateur a divisé la consommation totale des porte-conteneurs par le nombre de voiliers qu’ils transportent. Résultat : selon ses estimations, ramener un seul Mini des Antilles vers la métropole émet l’équivalent de 10 tonnes de CO₂ dans l’atmosphère ; un Figaro Beneteau, 13 tonnes ; un Class40, 30 tonnes.

Les calculs effectués par le cabinet Carbone 4 pour les organisateurs de la Route du Rhum — non publiés, mais communiqués à Reporterre par le département RSE d’OC Sport — confirment l’ampleur de la pollution. En 2022, dix-huit voiliers (sur 138 concurrents) sont rentrés en cargo une fois la course terminée. Selon les résultats de Carbone 4 — qui a pris en compte le poids des autres marchandises chargées au côté des voiliers —, environ 1 200 tonnes d’équivalent CO₂ ont été émises dans l’atmosphère via ce biais.

« On est à 48 tonnes de CO₂ pour un Class40, 92 tonnes pour un Imoca, et 235 tonnes pour un Rhum Multi », énumère Stéphane Bourrut Lacouture, le responsable RSE de la course. À titre de comparaison, un Français émet autour de 9 tonnes d’équivalent CO₂ par an, alors que le budget « idéal » devrait graviter autour de 2 tonnes.

« Le ramener par la mer, ça use le bateau »

Pourquoi déplacer des voiliers en brûlant du fioul, plutôt qu’en exploitant la force naturelle du vent ? Côté Mini, on invoque des impératifs de sécurité. Ces bateaux exigus ont été conçus pour naviguer dans les conditions d’une transatlantique « aller », au mitan de l’automne, lorsque les vents soufflent en direction de leur destination. Le retour s’avère beaucoup plus costaud, les voiliers devant cette fois remonter au plus près du lit du vent.

« Faire ça sur un Class40, c’est à peu près correct, mais vingt jours dans ces conditions sur un Mini 6,50, c’est dangereux », dit Emmanuel Versace, l’organisateur de la Mini Transat. D’autant que ce modèle de bateau est trop petit pour embarquer un équipage. « La seule option raisonnable, c’est le retour par cargo », estime Camille Croguennec, en charge du programme des courses au sein de la classe.

D’autres motifs sont régulièrement évoqués. Beaucoup de navigateurs ont recours au cargo par crainte de fatiguer leurs coûteux voiliers. « Le ramener par la mer, ça use le bateau, ça use les voiles », explique Marcus Hutchinson, vice-président de la classe Figaro Beneteau. « Mais c’est la raison d’être d’un bateau », observe l’ex-skipper Stan Thuret.

Les navires de course sont très légers, et donc fragiles. « Aujourd’hui, on fait des bateaux qui sont faits pour gagner. Si tu sais que tu peux les faire rentrer en cargo, tu en fais de moins solides », explique le navigateur Arthur Le Vaillant. Des bateaux ont déjà été cassés en rentrant vers l’Europe en hiver. Certaines compagnies d’assurance et de location exigent par conséquent que les bateaux rentrent en cargo.

Reste l’option d’attendre le printemps, lorsque les conditions météorologiques sont propices à une telle traversée — comme le font la plupart des marins depuis cinq siècles. Cela implique cependant que les skippers mettent leur vie en pause pendant l’hiver, ce que beaucoup rechignent à faire. « Tu rates Noël en famille, tu rates plein de choses. C’est aussi un sacrifice », raconte Stan Thuret, qui a choisi de rester aux Antilles jusqu’en avril, après la dernière Route du Rhum, afin de rentrer en France sur son Class40. « Qui est capable de bloquer six mois de sa vie pour faire un rêve comme ça ? C’est peut-être la vraie valeur de tout ça, mais on l’a oublié. »

Des alternatives peu enviables pour les sponsors et organisateurs

Avec d’autres navigateurs écolos réunis au sein du collectif La Vague, l’ancien skipper planche depuis de longs mois sur des alternatives au cargo. A minima, une course retour devrait systématiquement être mise en place, selon eux. Un « retour à la base » est par exemple prévu, fin novembre, pour les Imoca participant à la Transat Jacques Vabre. Ce dispositif pourrait être étendu à tous les bateaux capables de franchir l’Atlantique en sens inverse, si nécessaire au retour des beaux jours.

« Les gens qui font des croisières en famille font bien des tours de l’Atlantique sans mettre leurs bateaux sur des cargos, constate Adrien Hardy. Ils prennent leur temps, alors que ce sont des amateurs avec des bateaux moins rapides. Nous, on est des professionnels, on fait ça toute l’année. On pourrait le faire avec plus de facilité. »

Une autre option, plus ambitieuse, serait d’organiser des courses sous forme de boucle sans escale, à l’image du Vendée Globe, qui commence et finit aux Sables-d’Olonne. « Pour moi, la course rêvée, c’est le skipper qui passe la ligne d’arrivée et qui revient à son point de départ », confie Adrien Hardy. Ce modèle éviterait, en outre, d’encourager le tourisme de masse vers la destination des skippers.

Pour le moment, un tel changement de cap n’est pas à l’ordre du jour des organisateurs. Ces derniers touchent des fonds des villes de départ et d’arrivée des courses, signale Marcus Hutchinson. « Ça permet de faire la promotion de ces endroits. » Leurs partenaires financiers peuvent par ailleurs avoir des intérêts commerciaux sur place. « Avec une boucle, on perdrait l’ADN de notre course, estime Gildas Gautier, le directeur général de la Transat Jacques Vabre (qui tire son nom de la marque de café française). On s’arrête dans une destination café, on a un certain nombre d’actions sur les territoires, on va voir des plantations, le groupe JDE [Jacobs Douwe Egberts] qui détient la marque Jacques Vabre amène des experts... »

Pour que les coureurs abandonnent le cargo, les organisateurs préfèrent passer par des mesures incitatives. La Route du Rhum a essayé, en 2022, d’instaurer un bonus pour ceux qui rentraient à la voile : « Malheureusement, ça n’a pas fonctionné comme on l’espérait, les skippers ne se sont pas pris au jeu », témoigne Stéphane Bourrut Lacouture. L’ambition de la Transat Jacques Vabre est d’interdire, « un jour », le retour cargo à ses participants, assure Gildas Gautier. « Mais on ne veut pas le faire contre un écosystème qui n’a pas développé d’alternatives. »

« Une boucle, ça ne m’intéresse pas trop en termes de com’ »

Le cas de la Mini Transat est encore plus épineux. Les bateaux utilisés sont « faits pour ne pas être capables de revenir », déplore le « ministe » Simon Fellous. L’immense majorité des skippers qui y participent débutent dans la course au large : leur imposer de rentrer à la voile, même au printemps, pourrait être périlleux. Se passer de cargos impliquerait d’abandonner complètement cette traversée, ou de la restreindre à une boucle dans l’archipel des Açores. « Ce serait tout aussi stratégique et intéressant », argue Adrien Hardy. « Une boucle, ça ne m’intéresse pas trop en termes de com’, répond Emmanuel Versace. Et ça ne va pas intéresser les partenaires des équipages non plus. »

La pilule pourrait également être difficile à avaler pour les coureurs. La Mini Transat est souvent le projet d’une vie. Beaucoup nourrissent l’espoir d’être intronisé, grâce à elle, dans un milieu sportif élitiste. « C’est une course mythique, profondément ancrée dans l’imaginaire des jeunes qui rêvent de la course au large, témoigne Hugues Bouffard, « ministe » de 24 ans. Certains pourraient avoir du mal à l’accepter. »

« La voile n’est pas une activité vitale. On se doit d’être exemplaires »

Emmanuel Versace, de la Mini Transat, espère résoudre le problème en recourant, à l’avenir, à des cargos à voile. Certains skippers ont pris des décisions plus radicales. Une poignée de « ministes », dont Hugues Bouffard et Simon Fellous, ont renoncé à cette course pour des raisons écologiques.

« Un truc qui me sert de guide au quotidien, c’est de me demander : “Aurai-je honte quand j’en parlerai plus tard ?”, explique ce dernier. J’ai du mal à imaginer que dans vingt ans on puisse dire : “C’est trop classe, avec quatre-vingt-dix autres personnes on s’est fait une petite course de bateaux, on était tous de classe moyenne, à la fin on a fait une grosse teuf, on a bu du rhum, on s’est baignés, on a mis le bateau sur un cargo, et puis on est rentrés en avion.” C’est la honte. Il y a d’autres choses formidables à faire sur Terre. »

Hugues Bouffard, qui était qualifié pour l’édition 2023 de la course, raconte avoir abandonné après « deux mois de réflexion, à dormir deux heures par nuit parce que ces questions tournaient à fond dans [s]a tête ». Le jeune homme aspire désormais à des courses plus sobres : « Entre les îles d’Angleterre, en Irlande… Ces boucles seraient incroyables ».

Amaury Guérin, 21 ans, a quant à lui revu l’intégralité de son programme. Il projette toujours de concourir à l’édition 2025 de la Mini Transat, mais envisage de remonter ensuite vers New York, aux États-Unis, à la voile, avant de s’élancer vers l’Europe. « L’idée est de faire d’une pierre deux coups, de ramener le bateau par la mer, et en même temps d’essayer d’établir un temps de référence pour l’Atlantique en solitaire en catégorie moins de 6,50 mètres. »

Le trajet est « peut-être plus dangereux », admet le jeune homme, et nécessite un aménagement de sa scolarité à l’INSA [1] et à Sciences Po Rennes. Mais il est plus en phase avec l’idée qu’il se fait de la voile et des liens qu’elle permet de tisser avec l’océan. « L’avenir de la course au large, ce sont les courses circulaires, affirme le jeune homme. Elles permettent d’économiser beaucoup de tonnes de CO₂ sans solution technologique miracle. On peut toujours relativiser, dire que d’autres sports sont pires. Mais la voile n’est pas une activité vitale. On se doit d’être exemplaires. »