Hausse des prix de l’essence : « un surcoût de 120 euros par mois » pour les ménages ruraux

Faire le plein relève désormais du casse-tête. En raison du conflit au Moyen-Orient, les prix des carburants ont flambé. Jeudi 2 avril, le prix du gazole s’établissait à 2,24 euros le litre, quand celui du litre de SP95 dépassait la barre symbolique des 2 euros. Mercredi 1ᵉʳ avril, environ 10 % des stations-services étaient en rupture d’au moins un carburant (essence ou gazole), parmi lesquelles 3 % ne vendaient plus ni l’un, ni l’autre.

Face à cette situation, le gouvernement a annoncé le 27 mars un plan de soutien de 70 millions d’euros sur le mois d’avril, ciblé sur les secteurs économiques les plus touchés : transport routier, agriculture et pêche.

Mais, contrairement à 2022 où il avait mis en place une remise sur les carburants de 15 centimes par litre pendant quatre mois, il n’envisage pour l’instant pas de baisse générale des taxes sur les carburants ni d’aide financière directe aux ménages. Seule concession : l’envoi anticipé du chèque énergie à 3,8 millions de foyers modestes en avril et à 700 000 supplémentaires en mai.

Moins nombreux à partir en vacances

En l’absence de soutien de l’État et confrontés à des prix à la pompe devenus démentiels, les automobilistes s’organisent en essayant de limiter leurs déplacements ou en compensant par une réduction de leur consommation. Ainsi, d’après une étude de Particulier à particulier, ils seront moins nombreux à partir pendant les vacances de printemps, ou moins loin et moins longtemps.

Les plateformes de covoiturage tels que Blablacar et Karos enregistrent des hausses spectaculaires d’inscriptions. En Creuse, des groupes de covoiturage se sont créés sur les réseaux sociaux. Enfin, les recherches et les achats de voitures électriques ont bondi ces dernières semaines.

Cette fébrilité trahit la dépendance encore très forte des ménages, notamment ruraux, à la voiture individuelle. C’est ce sujet qu’aborde le cercle de réflexion La Fabrique écologique dans sa note « Mobilité rurale, 10 ans après : des territoires en mouvement, une même dépendance à la voiture », rendue publique le 1ᵉʳ avril.

Des trajets domicile-travail qui ne cessent de s’allonger

Les chiffres qui émaillent ce rapport de 45 pages sont implacables. En 2019, 80 % des déplacements se faisaient en voiture dans les territoires ruraux, contre 66 % dans les agglomérations de 20 000 à 100 000 habitants.

Ceci, dans un contexte où les distances aux services ne cessent de s’allonger. En 2021, 62 % des communes rurales ne disposaient d’aucun commerce de proximité, contre 53 % en 2010 et 25 % en 1980. Dans ces territoires, les fermetures de pharmacies ont presque quintuplé entre 2019 et 2021. 63 % des bassins de vie ruraux manquent de médecins généralistes.

Les trajets domicile-travail sont aussi un enjeu majeur : leur longueur est passée de 8 kilomètres en 1999 à 12,5 kilomètres en 2019, et les ruraux qui travaillent en zone urbaine parcourent souvent au moins 20 kilomètres par jour.

Les conséquences de ces trajets automobiles à rallonge sont très lourdes. La part du budget consacré à la voiture s’accroît : de 17 % en 2014, elle a grimpé à 21 % en 2017, devenant le poste de dépense principal des ménages ruraux. La crise énergétique empire évidemment cette situation, en affectant les ruraux de manière disproportionnée.

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« En 2022, pour les ménages ruraux, le surcoût lié à l’inflation des carburants était de 40 % par rapport aux autres ménages, rappelle Jean-Baptiste Baud, directeur des relations institutionnelles de la fédération nationale Familles rurales. Pour la crise actuelle de 2026, j’ai vu un chiffre indiquant que pour les ménages ruraux qui doivent utiliser leur voiture, le surcoût s’élève à 120 euros par mois par rapport aux autres ménages. »

D’où un accroissement de la précarité de mobilité : d’après La Fabrique écologique, 33 % des habitants de zones peu denses seraient concernés. « Ces ménages renoncent souvent aux loisirs, à certains soins, et parfois, de manière encore plus marquante, à des dépenses d’alimentation », alerte Jean-Baptiste Baud.

La loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée le 24 décembre 2019, a été une lueur d’espoir. Elle a en effet confié la compétence des transports à des autorités organisatrices de mobilité (AOM), souvent endossées par des collectivités territoriales et notamment des communautés de communes.

« Cette approche intercommunale permet d’élargir le territoire et d’avoir une vision globale de la mobilité, ce qui a permis à des initiatives d’émerger », salue Lucile Schmid, présidente de La Fabrique écologique. On a ainsi vu émerger du covoiturage médical dans le Puy-de-Dôme et des expérimentations de véhicules intermédiaires en Aveyron.

Des financements publics en chute

Des signaux faibles de développement des modes de transport alternatifs ont été observés dans les campagnes : une hausse de 17 % de la fréquentation sur les itinéraires équipés de capteurs comptant le nombre de passage de vélos entre 2019 et 2024, une augmentation de 30 % du nombre d’usagers des trains du quotidien entre 2013 et 2023.

Mais ces AOM n’ont pas réglé la question des inégalités territoriales. « Certaines sont représentées par des collectivités territoriales, d’autres par des régions, ce qui crée des disparités », signale Jean-Baptiste Baud.

Surtout, la question du financement des projets n’est pas résolue. « Mais si les zones très rurales ont, d’une certaine manière, servi de laboratoire d’expérimentations, ce laboratoire reste très fragile en raison des baisses d’investissement public et de ressources financières », alerte Lucile Schmid. Ainsi, le Fonds vert a vu son enveloppe fondre de 2,5 millions d’euros en 2024 à 840 000 euros en 2026, de même que le Plan vélo national, passé de 250 millions d’euros en 2023 à 31 millions d’euros annoncés pour 2026.

« Il faudrait que réduire la dépendance à la voiture devienne un véritable objectif »

Loin de relever de la charité publique, ces financements sont cruciaux pour soutenir les projets lancés par les ruraux. « Notre combat chez Familles rurales depuis dix ans consiste à sortir de la vision de la ruralité comme étant seulement abandonnée, insiste Jean-Baptiste Baud. Les zones rurales sont des territoires riches en atouts, où les habitants innovent et créent des solutions. Nous les accompagnons grâce aux solutions associatives et à l’économie sociale et solidaire. »

Exemple avec les transports d’utilité sociale, qui proposent des trajets porte-à-porte à des personnes sans voiture via des associations et des conducteurs bénévoles. Mais là encore, des freins persistent. « L’indemnité kilométrique de 0,32 euro par kilomètre pour les bénévoles n’a jamais évolué, s’exaspère Jean-Baptiste Baud. Des assouplissements simples permettraient à ces initiatives de se développer. »

Enfin, rien n’a changé dans la manière dont on imagine le territoire et les mobilités, déplore Lucile Schmid. « Si la dépendance à la voiture n’est pas réduite, voire légèrement accrue malgré toutes les actions menées, c’est parce que la question de sa réduction n’a pas été pleinement prise en compte, estime-t-elle. On a surtout développé une offre complémentaire à la voiture. On peut considérer cela comme une étape, mais il faudrait que réduire la dépendance à la voiture devienne un véritable objectif. »

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L’enjeu est écologique et social, mais aussi géopolitique — réduire notre dépendance énergétique aux États fournisseurs de fossiles — et politique. Car, rappelle la note de La Fabrique écologique, ces problèmes de mobilité créent des tensions qui se cristallisent dans la contestation de mesures écologiques — taxe carbone, zones à faibles émissions (ZFE), limitation de vitesse à 80 km/h — jugées hors-sol.

C’est ainsi l’annonce d’une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), en pleine période de hausse des prix des carburants, qui avait déclenché le mouvement des Gilets jaunes à l’automne 2018.

« Les lois de santé publique, comme celles sur la qualité de l’air ou qui influencent l’usage de la voiture, ciblent surtout les métropoles à cause de leur forte densité. Mais elles ont aussi des effets sur les zones rurales, insiste Lucile Schmid. Si les habitants ruraux n’ont pas accès à d’autres moyens de transport que la voiture, ces lois risquent toujours de sembler injustes. » Avec à la clé un « risque de crise sociale profonde, pouvant conduire à un nouveau backlash écologique ».