Rouler en Zoé quand on habite à la campagne ? Notre journaliste fait le bilan

Aveyron, correspondance

Chacun sa route, chacun son chemin. Le mien m’a amenée à travailler comme journaliste indépendante depuis un petit hameau au fin fond de l’Aveyron. Et malgré le télétravail à domicile et nos convictions écologiques, avec ma femme, nous parcourons jusqu’à 25 000 km avec nos deux voitures. Avec un impact écologique, mais aussi économique non négligeable, à l’heure d’une flambée des prix de l’essence. Le vélo électrique alors ? Tentée par le passé, mais bon courage pour gravir les 25 km et les 700 m de dénivelé positif avant de rejoindre la double-voie dangereuse menant aux principaux commerces.

Le covoiturage et l’autopartage ? Sur le papier, c’est une bonne idée, mais nos voisins ne se contentent pas d’allers-retours réguliers : il faut aussi compter la nounou, le sport, rarement compatibles avec nos propres activités décalées des heures d’usine ou de bureau. Nous avions même imaginé tester un véli, un de ces véhicules intermédiaires que propose une association du coin, mais leur autonomie et vitesse limitée n’était pas compatible avec des reportages à plus de 100 km.

Il faut admettre l’évidence : comme beaucoup de ruraux, nous dépendons à 80 % de la voiture individuelle.

Un surcoût initial...

En route donc avec la Renault Zoé, la voiture électrique la plus courante aujourd’hui. Une « petite » électrique de 1,5 tonne dimensionnée pour nos besoins principaux : 250 km, soit un aller-retour d’une traite vers les préfectures de Rodez, Mende et Albi et un aller simple pour la gare TGV de Montpellier.

Mais même d’occasion, une Zoé en 2023 pesait son prix : 15 000 euros, hors la location de la batterie chaque mois. Autant dire que l’expérience aurait été impossible sans les 5 000 euros de prime à la casse qui existait alors. Malheureusement depuis, c’est fini. Malgré un bilan nettement positif, cette prime a été remplacée en 2025 par un leasing social amoindri. Il permet d’utiliser un véhicule neuf sans avoir à l’acheter immédiatement, en contrepartie d’un loyer mensuel.

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Une option moins avantageuse, comme le confirme Sophie, travailleuse indépendante vivant dans un village périurbain très mal desservi à 35 minutes de Toulouse. Mi-mars, elle a enfin reçu une Renault R5 flambant neuve, qu’elle peut conduire en échange d’un loyer de 134 euros. Mais attention, le véhicule est loué, donc avec une assurance plus chère (70 euros) et une limite de trajets (12 000 km/an). Et surtout, raconte Sophie, « ce qui me fait flipper, c’est qu’il faut rendre la voiture sans un accroc pour ne pas avoir de pénalité ».

Clément, journaliste audiovisuel vivant à une demi-heure de Rodez, n’a « jamais autant été convaincu idéologiquement » des bienfaits de changer sa mobilité et en même temps, il lui faudrait débourser 20 000 euros pour couvrir ses besoins avec la toute nouvelle Twingo électrique ou une R5 à l’autonomie plus importante.

Hors aides, les électriques ne sont accessibles qu’en ayant soit une bonne épargne, soit une bonne capacité d’endettement. Bon courage quand on gagne moins que le salaire médian dans nos départements — 1 800 euros net. À voir si le gouvernement, qui promet un grand « plan d’électrification » pour la semaine prochaine, a ces données en tête.

...mais une économie de long terme

Les moins fortunés sont pourtant les premiers qui devraient bénéficier de ce basculement, nous le constatons avec un peu plus de deux Smic et notre Zoé. En ce moment, la charge à domicile nous coûte autour de 20 euros plutôt que 100 à 110 euros pour l’équivalent d’un plein de 50 litres de carburant. En incluant les bornes en ville — 15 euros par mois — et la location de la batterie — 110 euros mensuel pour un peu moins de 1 500 km — l’électrique reste toujours moins chère, tant que l’essence est à plus de 1,5 euro/l et qu’on roule plus de 12 000 km.

Et ce n’est pas la seule économie : la mécanique plus simple d’une électrique limite nettement les frais d’entretien et les réparations — vidange, courroie de distribution, boîte de vitesse. Attention toutefois, les réparations lourdes, bien que rares, s’avèrent plus coûteuses qu’en thermique, mais s’amortissent là encore sur la durée, quand le coût total moyen d’une thermique est de plus de 3 700 euros par an.

Dernier avantage non négligeable : hormis le léger son futuriste à basse vitesse et le frottement des pneus, une Zoé est silencieuse. La boîte automatique invite de toute façon à moins forcer sur l’accélérateur et à vivre des trajets plus calmes et moins fatigants. Une impression confirmée par d’autres utilisateurs comme Marie-Odile et Patrice, retraités en Indre-et-Loire, à 40 km de Tours. Locataires heureux d’une Zoé d’occasion, ils profitent d’un « vrai confort de conduite, on roule plus cool » racontent-ils. Ils ne sont pas pour autant à 100 % électrique : « On a un Berlingo aménagé pour passer les weekends. » La Zoé restant « la voiture du coin ».

Au rythme des cols et des saisons

L’électrique serait-elle limitée aux seuls trajets de proximité et sans dénivelé ? C’est un préjugé souvent entendu par Rémy Cassabel, directeur de l’Agence lozérienne de la mobilité. Un argument qui n’est selon lui « pas valable quand on regarde les vitesses moyennes — 60 km/h — et les trajets réels ». Mais dans ces situations plus rares, cela demande surtout d’anticiper son trajet et de ne pas hésiter à faire une pause, même courte, pour recharger quelques minutes.

L’autonomie varie aussi selon les saisons : jusqu’à 300 km en été, moins de 200 km au cœur de l’hiver — une variation due à la technologie des batteries lithium-ion. Je me suis ainsi retrouvée un jour neigeux sur les hauteurs du mont Lozère, avec seulement 20 % de batterie restante pour le retour. Passé le léger stress, j’ai simplement dû redescendre vers le village le plus proche disposant d’une borne et attendre une petite heure en prenant un café. Ce qui compte, c’est surtout la vitesse, le dénivelé, la météo et bien sûr la marge de temps disponible.

On perd parfois un tiers de la charge totale sur seulement 20 km de grimpette vers un col d’altitude, tout en reliant sans difficulté une ville à 70 km en aval, car le moteur se recharge au freinage. Sur autoroute, il vaut mieux se limiter à 110 km/h. Au-delà, comme une thermique, la voiture surconsomme pour un gain de temps minime. Nous avons réussi un périple mémorable de quinze jours jusqu’en Slovénie, où la principale difficulté tenait surtout à la grande variété des services de recharge et la nécessité d’un réseau 4G pour utiliser les applis.

Du carbone évité, la dépendance automobile confortée

Où en sommes-nous aujourd’hui ? En trois ans, nous avons remplacé 55 000 km thermiques par des trajets électriques. Soit près de 2 750 litres de carburant qui n’ont pas été brûlés, l’équivalent de 7 tonnes de CO₂. Nous roulons aussi 10 000 km annuels avec notre voiture thermique : déplacements simultanés, trajets rural-rural dans une autre région ou reportages lointains avec des temps de trajet contraints.

Le bilan écologique de la Zoé, lui, se mesurera sur la durée de vie du véhicule : une petite voiture électrique s’avère ainsi plus pertinente si elle est utilisée intensivement et pendant des années, car cela amortit le surcoût initial de la construction de la batterie. Mais cela pousse à utiliser en priorité la voiture et à répéter de mauvais réflexes d’automobiliste, notamment celui de pouvoir se garer en centre-ville pour se brancher à une borne plutôt que laisser le véhicule sur un parking relais en périphérie.

« Le système actuel laisse de côté 15 millions de précaires de la mobilité »

C’est toujours le principal problème de la voiture électrique : si elle émet deux fois moins de CO₂, comme une thermique elle reste une voiture. Or, rappelle l’urbaniste Marie Huyghe, c’est cette dépendance qui « doit être réinterrogée, car le système actuel n’est pas tenable et laisse de côté 15 millions de précaires de la mobilité ». Celles et ceux qui n’ont aucune voiture dans un espace conçu pour.

Mais pour y parvenir, « l’enjeu c’est de ne pas faire retomber une nouvelle fois sur l’individu le choix de mobilité, mais d’agir au niveau des collectivités comme de l’État ». En route pour la suite.