La gratuité des transports urbains, une fausse bonne idée

Jean Sivardière est vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

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À court terme, les avantages de la gratuité sont indéniables : l’usage des transports collectifs est simplifié et augmente. L’offre initiale étant médiocre (pas de transports en site propre, fréquences faibles), les recettes sont faibles, la gratuité n’est pas trop coûteuse pour la collectivité locale (4,5 M€/an à Dunkerque). C’est à plus long terme que les difficultés apparaissent.

Quatre objectifs, en partie liés, sont cités par les élus partisans de la gratuité.

1. Le réseau est indispensable aux captifs, on ne peut pas le supprimer, mieux vaut des bus gratuits et pleins que des bus payants à moitié vides ;
2. La gratuité garantira le droit au transport et augmentera le pouvoir d’achat des habitants modestes ;
3. La gratuité attirera les automobilistes, d’où une diminution de la congestion, des nuisances…
4. La gratuité permettra de redynamiser l’activité commerciale du centre-ville.

Mais la démarche de gratuité est inutile pour atteindre ces objectifs :

1. La hausse de la fréquentation, marginale avant introduction de la gratuité, ne doit pas faire illusion. On peut augmenter fortement la fréquentation sans la gratuité, en améliorant l’offre, en réduisant l’espace accessible à la voiture, en augmentant le coût du stationnement, en introduisant le péage urbain.
   Lyon détient un double record : les tarifs les plus élevés de France, et la fréquentation la plus élevée (hors Île-de-France) : 320 voyages/an/habitant. Inversement, à Aubagne (Bouches-du-Rhône) et à Niort (Deux-Sèvres), la fréquentation (environ 55 voyages) reste inférieure à la moyenne observée dans les agglomérations de taille comparable. À Angoulême (Charente), Arras (Pas-de-Calais), Bourges (Cher), les transports sont payants : la fréquentation est d’environ 90 voyages.
2. Pourquoi se priver de la contribution des usagers solvables ? Une tarification solidaire (Strasbourg) peut assurer le droit à la mobilité, elle peut même impliquer la gratuité pour les plus démunis. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) est défavorable à la gratuité pour tous, mais favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin.
3. La gratuité attire les captifs, les piétons et les cyclistes mais n’est pas suffisante pour attirer massivement les automobilistes. Seules l’amélioration de l’offre et les mesures de restriction du trafic individuel les incitent à changer de comportement. À Hasselt (Belgique), la gratuité des bus n’a attiré que 0,9 % des automobilistes, la part modale du transport collectif a augmenté d’à peine 1,5 %. À Châteauroux (Indre), la part modale du bus est passée de 2 à 4 %, celle de la voiture n’a diminué que de 70 % à 69 % : elle est inférieure à 50 % à Lyon, Strasbourg et Grenoble (Isère)…
4. La gratuité attirant peu les automobilistes, le cadre de vie des centres évolue peu. Il serait plus efficace de bloquer l’extension des commerces et services périphériques pour relancer le commerce central.

La gratuité renforce la fracture territoriale entre les villes

Par ailleurs, la gratuité des transports est dangereuse à moyen terme.

Défendre les usagers ne consiste pas à réclamer les tarifs les plus bas possibles, voire la gratuité, une fausse bonne idée malgré ses apparences séduisantes à court terme : à moyen terme, ses effets pervers desservent les intérêts des usagers et de la collectivité.

1. La gratuité monopolise les ressources nécessaires pour investir et renforcer l’offre. Des investissements ont été abandonnés à Aubagne (tram-train) et Niort (bus à haut niveau de service, BHNS). À Niort, l’offre a même été réduite. À Dunkerque, l’offre est améliorée mais le tramway a été écarté au profit du BHNS, considéré comme moins coûteux ;
2. C’est en raison de son coût excessif que des grandes villes (Bologne, en Italie, Castellon de la Plana, en Espagne, Hasselt, en Belgique, Sheffield et Rotherham, en Angleterre, Seattle, aux États-Unis d’Amérique) et des villes plus petites (Templin et Lübben, environ 15.000 habitants, en Allemagne ; Trebon, 9.000 habitants, en République tchèque ; Kristinehamm, 24.000 habitants, en Suède) ont fini par abandonner la gratuité. Bologne dispose aujourd’hui d’un remarquable réseau de transport urbain et périurbain qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérennisée.

En conclusion, la notion de gratuité détourne l’attention du problème de fond : la place excessive de la voiture dans l’espace public. Dans les villes qui l’ont instaurée, la gratuité sert souvent d’alibi pour éviter d’avoir à prendre des mesures impopulaires auprès des automobilistes. Les usagers des transports, les citadins et les contribuables attendent des élus non pas des solutions de facilité, démagogiques car le risque — celui d’une paupérisation du transport public — n’est pas énoncé, mais du courage politique.

Dans les grandes agglomérations, la gratuité est dangereuse en raison de son coût pour la collectivité alors que les besoins insatisfaits sont énormes : la priorité doit aller aux investissements. Selon Jean-Marc Ayrault, alors maire de Nantes, « instaurer la gratuité, c’est renoncer à 2 km de tramway par an ».

Dans les petites agglomérations, l’offre de transport public gratuit reste bas de gamme. À Saint-Amand-Montrond (Cher), pas de service entre 12 et 14 h, avant 9 h et après 18 h. À Vitré (Ille-et-Vilaine), les bus ne transportent que des scolaires. À Péronne (Somme), le dernier service quitte le centre-ville à 17 h 30 et les usagers sont mécontents : « Je préfère payer mon trajet pas cher, comme l’année dernière, et avoir plus de bus dans la journée » ; « C’est bien le bus gratuit, mais si c’est pour attendre le prochain pendant plus d’une heure ou rentrer à pied, je ne vois pas l’intérêt » (Le Courrier picard).

S’il faut financer la gratuité, il devient difficile, même dans les petites agglomérations, de financer aussi la forte amélioration de l’offre qui nécessaire pour attirer l’automobiliste… En définitive, la gratuité renforce la fracture territoriale entre les villes où le transport est gratuit mais l’offre médiocre, voire indigente, et les métropoles dont les habitants disposent d’une offre correcte et où, peu à peu, le rôle de la voiture régresse.